خاطره ای از سروان خلبان شهید حسین دلحامد

 

سرگردان در آب های نیلگون خلیج فارس
خاطره ای از سروان خلبان شهید "حسین دلحامد"


 


ماموریتی به من محول شده بود. به اتفاق یکی از همرزمان، باند هواپیما را به قصد بمباران اهداف از پیش تعیین شده ترک کردیم. نزدیک مرز بود که به هواپیمای میگ دشمن برخوردیم. کابین عقب گفت:
- حسین دنبالشان کنیم؟
موافقت کردم و به تعقیب شان پرداختیم، همان طور که میگ ها را دنبال می کردیم، بدون این که متوجه شویم از مرز کشور خارج شدیم. درحالی که ماموریت ما چیز دیگری بود ولی در آن حال مجبور به تعقیب میگ ها بودیم.
هر لحظه بر سرعت و ارتفاع میگ ها افزوده می شد. مثل این که صدها فروند جنگنده آنها را دنبال کرده باشند، به سرعت از دید ما پنهان شدند. به رضا که در کابین عقب نشسته بود گفتم:
- رضا برگردیم؟
او گفت:
- بله دیگه خبری نیست بهتره برگردیم.
چند دقیقه بعد وارد فضای کشورمان شدیم و با خیال راحت به پرواز ادامه دادیم. از این که نتوانسته بودم ماموریت اصلی ام را انجام دهم ناراحت بودم، ولی از طرف دیگر به دلیل این که توانسته بودم ماموریت دیگری را انجام داده و باعث متواری شدن هواپیماهای دشمن شوم، خوشحال بودم. تصمیم گرفتم بعد از زدن سوخت، دوباره برگردم و ماموریتم را انجام دهم. سوییچ رادیو را فشار دادم و کابین عقب را نیز از تصمیمم با خبر کردم.


هواپیمایم مورد هدف قرار گرفت

ناگهان صدای انفجار شدید و تکان های هواپیما باعث شد جمله "یا حضرت عباس" را به زبان بیاورم و تا خواستم به خودم بیایم، همه چیز تمام شده بود. هواپیما با شتاب شدیدی به سمت آب های خلیج فارس درحال سقوط بود. از رضا هیچ خبری نداشتم. تنها راه باقی مانده، خروج با چتر بود. لذا با کشیدن دستگیره پرتاب خود را در آسمان معلق دیدم. در حین فرود، به دنبال رضا گشتم اما جز چتر خودم، چتر نجات دیگری باز نبود. هواپیما هم که در آتش می سوخت با به جا گذاشتن دود سیاه و غلیظی مانند شهابی آسمانی، به قعر آب های خلیج فارس فرو رفت و لحظاتی بعد نیز دود حاصله از آتش در آسمان منطقه محو شد.
پاهایم در آب فرو رفت و چتر نجات نیز به آرامی روی آب قرار گرفت. یک لحظه زیر آب رفتم. سنگینی پوتین ها و لباس پرواز، شنا را برایم مشکل می کرد اما با تمرین هایی که قبلا داشتم، خیلی زود توانستم به این مشکل فایق آیم و خودم را از قید و بند چتر نجات که هر چند لحظه یک بار بر اثر بادی که در ان می افتاد مرا یدک می کشید، رها سازم. قایق نجات در فاصله کمی از من در میان آب بالا و پایین می رفت. (منظور قایق کوچکی است که هنگام پرتاب خلبان در لحظه های اضطراری همراه خلبان وجود دارد.)




ماهی ها رهایم نمی کردند

شنا کنان به سوی قایق لاستیکی به حرکت درآمدم. هنوز کمی به قایق فاصله داشتم که احساس کردم لباس پروازم از هر طرف به سویی کشیده می شود. با وحشت نگاهی به اطرافم انداختم. ماهی های ریز و درشتی دورم حلقه زده بودند و هر کدام گوشه ای از لباس پروازم را به دهان گرفته و به سویی می کشیدند. از ترس این که مبادا خوراک ماهی ها شوم، با سرعت بیشتری به سمت قایق شنا کردم ولی انگار ماهی ها نمی خواستند لقمه چرب و نرمی را که به دست آورده اند به راحتی از دست بدهند.
هر بار که دستم را برای شنا بالا می آوردم چندین ماهی کوچک را در میان انگشتانم می دیدم. خوشبختانه دستکش های پروازی دستم بود وگرنه با آن انبوه ماهی های ریز و درشت اگر چه خطرناک نبودند، ولی نوک زدن مرتب شان به دست و بدنم احساس ناخوشایندی برایم به وجود می آورد.
وقتی دستم به قایق نجات خورد رمق تازه ای گرفتم. آب را به زیر پایم حلقه کردم و با شدت خود را به داخل قایق انداختم. می دانستم که تا ساعتی دیگر برای نجات من اقدام خواهد شد. پس با خیالی آسوده به بررسی وضع موجود پرداختم. اولین کاری که باید می کردم خالی کردن آب داخل قایق بود. اما وقتی چشمم به رنگ قرمز آب افتاد ترسیدم زیرا نمی دانستم که کدام قسمت بدنم زخم برداشته است. دستم را به صورتم کشیدم چانه ام زخم برداشته بود. رنگ آب هر لحظه تیره تر می شد ولی چاره ای نداشتم باید تحمل می کردم. در همین اثنا از دور چشمم به یک قایق موتوری افتاد. با خوشحالی از کف قایق بلند شدم و فریاد زدم:
- آهای من این جام!
اما قایق با سرعت زیادی از من دور شد. با چشمانم قایق را که تنها امید نجاتم بود تعقیب کردم تا به نقطه ای تبدیل شد و سرانجام در بی نهایت دریا گم شد. نگاهی به اطرافم انداختم تا شاید رضا را بیابم، اما هیچ خبری از او نبود. با خودم گفتم شاید رضا شهید شده باشد ...



شروع به فرستادن علائم برای نجات کردم ولی ...

نگاهی به آبهای اطراف خود انداختم از سیاهی آب که بر اثر موج به وجود آمده بود ترسیدم. خدا خدا می کردم تا هر چه زودتر هلی کوپتر نجات برسد وگرنه با شروع طوفان و یا حتی یک باد ضعیف، مشکل می توانستم درون قایق لاستیکی خود را کنترل کنم. سرم را به سوی آسمان گرفتم و گفتم:
- خدایا شکر!
همان طور که سرم به سوی آسمان بود و نجوا می کردم، چشمم به نقطه ای سفید افتاد. فورا رادیو را در دست گرفتم و گفتم:
- هواپیمایی که پرواز می کنی ... صدای مرا می گیری؟
چند لحظه صبر کردم ولی خبری نشد. دوباره پیامم را تکرار کردم. در گیرنده ام صدایی طنین انداز شد:
- صدای تو را گرفتم کجایی؟
من زیر پاتم ... حدود یک ساعت پیش هواپیمای عراقی من رو زد.
- مقاومت کن هلی کوپتر نجات توی راهه.
از خوشحالی دیدن هواپیما و ارسال پیام در پوست خودم نمی گنجیدم. نمی دانم چقدر طول کشید تا هلی کوپتر نجات رسید اما هر چه بود زمان برایم بسیار طولانی گذشت. با شنیدن صدای هلی کوپتر، رادیوی اضطراری را به دست گرفتم و با فشار دادن دکمه آن شروع به صحبت کردم.


از بالای هلی کوپتر به پایین پرتاب شدم

لحظاتی بعد هلی کوپتر نجات را بالای سرم دیدم. دست هایم را به طرف آسمان گرفته و بار دیگر خدا را شکر کردم. به دنبال طنابی بودم که از هلی کوپتر پایین می آید. رادیوی اضطراری و دیگر وسایلم را برداشتم و طناب را که در آن زمان بالای سرم بود، گرفتم. آرام آرام خود را بالا می کشیدم. کسانی که داخل هلی کوپتر بودند نیز کمکم می کردند، در فاصله کمی از هلی کوپتر احساس کردم دست هایم توان نگه داری وزن بدنم را ندارند. عضلات بدنم به سختی گرفته بودند. گویی می خواستم به خواب بروم. انگشتانم را در هم فشردم و طناب را محکم چسبیدم. اما سر خوردن طناب از میان دستانم حرارت زیادی را به وجود آورد و باعث سوزش شدید می شد. هر چه سعی کردم نتوانستم از سر خوردن طناب جلوگیری کنم. لذا از فاصله بسیار زیادی مانند سنگی که از آسمان رها شده باشد به داخل آب سقوط کردم.
چند لحظه کوتاه در آب فرو رفتم چشمانم را باز کردم و با دیدن روشنایی سطح آب به طرف بالا شنا کردم. باد ایجاد شده توسط ملخ های هلی کوپتر امواج تندی را در سطح آب به وجود آورده بود که برای من مشکل ایجاد می کرد. قایق از من فاصله زیادی داشت. هلی کوپتر نجات قدری ارتفاع گرفت و سپس شروع به دور زدن کرد. با آرام شدن آب به سمت قایق شنا کردم و بار دیگر به داخل آن رفتم. تصمیم گرفتم این بار طناب را به دور کمرم ببندم تا دوباره در آب سقوط نکنم. برای بار دوم طناب را بالای سرم دیدم. دستم را دراز کردم تا شاید آن را بگیرم اما هنوز طناب را نگرفته بودم که هلی کوپتر اوج گرفت و با سرعت از من دور شد.
دستی به صورتم کشیدم. گویی مشتی آتش بر آن نهاده باشند سوزش شدیدی احساس کردم. فهمیدم بر اثر تابش مستقیم خورشید دچار آفتاب سوختگی شده ام. هوا کم کم داشت تاریک می شد و این امر نجات یافتنم را توسط هلی کوپتر مشکل می کرد اما با داشتن رادیوی اضطراری این مشکل قابل حل بود. وقتی به فکر رادیو افتادم لرزش شدیدی بر من عارض شد. تازه یادم آمد که رادیو و دیگر وسایل از جمله غذاهای داخل کیف را به هنگام سقوط در آب از دست داده ام باید خود را برای حوادث بعدی و تنهایی طولانی شب آماده می کردم اما امید به برگشت مجدد هلی کوپتر را نیز در دل داشتم.



برای بار دوم هلی کوپتر آمد اما من را ندید

برای آرامش پیدا کردن تا آمدن هلی کوپتر، پاهایم را روی لبه قایق انداختم، دراز کشیدم و به آسمان خیره شدم. بار دیگر صدای چرخش ملخ های هلی کوپتر که فضای اطرافم را می شکافت به گوش رسید و جان تازه ای در من دمید اما در آن تاریکی نمی توانستم ببینمش. سرم را به اطراف چرخاندم اما به جز صدایش هیچ اثری از آن نبود. یک بار از فاصله نه چندان دور سایه ای را دیدم، اما نه صدا و نه حرکات دستم هیچ کدام برای آگاه کردن آنان از موقعیتم موثر نبود. چند لحظه بعد آرام آرام گوشم از شنیدن باقی مانده صدای هلی کوپتر قاصر ماند و تنها امواج حاصله از باد ملخ را که مدتی قایق را در تلاطم بی ثمری فرو برد، شاهد بودم. خسته از تلاش کوتاه اما پر هیاهوی خود، در گوشه ای از قایق لاستیکی در رویا فرو رفتم، به آسمان چشم دوختم تا با خدا حرف بزنم.
"الهی و ربی من لی غیرک"
اولین جمله ای که گفتم همین بود. شاید ساعت ها فکر کردم تا توانستم با بیرون ریختن افکار دنیوی و فراموش کردن آنهایی که فکر می کردم مرا نجات خواهند داد. بقیه دعای کمیل را به یاد بیاورم. هر چند لحظه یک بار به آسمان خیره می شدم و تکرار می کردم
"الهی و ربی من لی غیرک اسئله کشف ضری و النظر فی امری ..."


نمازی متفاوت

هنوز نمازم را نخوانده بودم. نمی توانستم با زخم عمیق زیر چانه ام وضو بگیرم. تنها دست ها را و بخشی از صورتم را با آب خیس کردم و خواندن نماز را بدون توجه به سمت قبله، شروع کردم. نمازی که تنها یک بار در تمام عمرم توانستم به مفهوم واقعی آن پی ببرم و با تمام وجودم به راز و نیاز با خدا بنشینم!
نماز را تمام کردم اما احساس خوش ارتباط با مبدا هستی در من تمام شدنی نبود. دلم گرفته بود و شاید این دل شکستگی بهترین توفیق برای نزدیکی با خدا بود، زیرا گفته اند خدا درون دل های شکسته است. گویی روی صحنه تئاتر بودم و برای ادای نقش خود در مقابل تماشاچی ها می بایست از احساساتم مدد می گرفتم. چه نمایش پر شوری بود! احساس کردم فرشتگان خدا به تماشایم ایستاده اند، تکبیر می گویند و برایم صلوات می فرستند و آفرین می گویند. هیچ وزنی را در خود احساس نمی کردم. سبک بودم، خیلی سبک ...
با اتمام نماز، آرام آرام از آن حالت روحانی فاصله گرفتم، به شخصیت مادی خود بازگشتم و با ایجاد این فاصله، سرما را که تا مغز استخوانم نفوذ کرده بود حس کردم. خشکی لباس پروازم که بر اثر نمک آب دریا مانند چوب شده بود، سخت ناراحتم می کرد. اما جرات خیس کردن مجدد آن را نداشتم زیرا دیگر نمی توانستم در مقابل سرمای شب با لباس خیس مقاومت کنم. پلک هایم سنگین شده بودند و چشمانم می سوختند. کم کم خوابم برد. وقتی چشمانم را باز کردم جز دریا و قایق و افق تازه روشن شده چیزی ندیدم. از شدت سرما بدنم منقبض شده بود و گردنم به شدت درد می کرد. مثل این که خداوند در آن شب سرد هم به نجات من آمده بود و تمام شب را به خواب رفته بودم. دریا هنوز آرام بود و خورشید در آخرین امتداد دریا، به آرامی چشمان خود را به روی دریا می گشود. با بالا آمدن خورشید و احساس گرمای آن، خون در رگ هایم به جریان افتاد. به امید آمدن هلی کوپتر نجات، احساس گرسنگی و تشنگی را فراموش کرده بودم و با تمام اشتیاق منتظر رسیدن تیم نجات بودم.



هلی کوپتر چند بارآمد ولی ...

هنوز خورشید چند متری از افق بالا نیامده بود که در میان شعاع های نور آن، هلی کوپتر نجات را با فاصله ای زیاد درحال گشت زنی دیدم. وسیله ای برای علامت دادن نداشتم. با تکان دادن دست هایم منتظر شدم تا نزدیک تر شود. هر چه این فاصله کم تر می شد احساس خوشحالی را در من افزون تر می کرد. در تمام این مدت سرم را بالا گرفته بودم و هر چند لحظه یک بار خدا را شکر می کردم و او را به بزرگی و عظمت می ستودم. هلی کوپتر به من نزدیک تر می شد. شاید اگر فقط چند دایره دیگر را طی می کرد درست بالای سرم قرار می گرفت. اما ناگهان با شنیدن صدای غرش هواپیمای دشمن، دور شدن سریع آن را دیدم. هواپیمای عراقی قصد انهدام هلی کوپتر نجات را داشت و من شاهد این تلاش بودم. ولی گویی خدا نمی خواست من شاهد مرگ کسی باشم.
با دور شدن هلی کوپتر به معنای واقعی تنها شدم. اما در آن تنهایی مطلق، کسی را داشتم که این احساس را در من کاهش می داد و نمی گذاشت که خود را بی یار و یاور احساس کنم. دوباره با او به راز و نیاز نشستم. ساعت ها گذشت و چندین بار هلی کوپتر تا نزدیکی من پیش می آمد اما هر بار با رسیدن هواپیمای دشمن مجبور به ترک منطقه می شد و مرا که دیگر حالت دیوانه ای را داشتم، رها می کرد.
تمام پوست صورت و گردنم بر اثر تابش نور خورشید می سوخت. شدیدا تشنه بودم اما با وجود آن همه آب در اطرافم، هیچ کاری نمی توانستم بکنم. زبانم از خشکی به سقف دهانم چسبیده بود. به ماهی هایی که در اطراف من با ولع آب دریا را به دهان می بردند، حسودی ام می شد و با دیدن این منظره تشنگی در من شدیدتر می شد. اما زمانی که به خدا فکر می کردم و از او استمداد می خواستم، تشنگی ام رفع می شد.


شبی دیگر آمد و خود را به تقدیر سپردم

خورشید کم کم غروب می کرد و بار دیگر سنگینی ظلمت شب بر همه جا سایه می گسترد. پوست بدنم بر اثر کمی آب، کاملا خشک شده بود. دیگر حتی چشمه زلال اشک هایم نیز به خشکی گراییده بود. صدایم گویی از ته چاه بیرون می آمد و تنها به گوش خودم می رسید. اما می دانستم که خدای مهربان احتیاج به تکلم من از طریق تکه گوشتی به اسم زبان ندارد، بلکه او حرف مرا از قلبم خواهد شنید. لذا دهانم را بستم و قلبم را به روی آب های پر تلاطم آن شب ریختم.
ساعت ها گذشت و یک بار هلی کوپتری را از دور دیدم. نمی دانم خیال بود یا واقعیت! حالا دیگر کمر و بخشی از ران هایم درون آب قرار داشت و گاه نوک زدن ماهی ها را به لباس پروازم حس می کردم. حتی یک بار ماهی بزرگی را دیدم که سعی داشت لباسم را به داخل آب بکشد اما به علت شناور بودن قایق مرا تا فاصله زیادی یدک کشید. در آن لحظه خود را به دست تقدیر سپرده بودم و هیچ تلاشی برای نجات خود انجام نمی دادم.
آب کاملا روی شکمم را فرا گرفته بود. دست چپم از روی سینه ام به داخل آب افتاده بود و دستکش پروازی ام به علت خیس شدن قدری گشاد شده بود. دست راستم را نیز به داخل آب انداختم. با خیس شدن دستکش ها، گویی فشار زیادی از روی دستم برداشته شد. با دندان هایم دستکش هایم را در آوردم. گویی اثری از انگشت در دست هایم نبود. آنها مثل یک توپ گرد باد کرده بودند. هر دو دستم را به روی سینه ام گذاشتم و با نگاهی به آسمان گفتم:
- خدایا خودت می دانی هر دردی را که به من بدهی با جان و دل می پذیرم. خدایا تو خودت می دانی که این دردها برایم بهترین لذت ها را دارد ... خدایا حرفی برای گفتن ندارم و فقط تو را شکر می کنم.
قایق که تا این لحظه آرام روی آب قرار داشت، زیر پیکر ناتوانم به جنب و جوش شدیدی افتاد، بالا و پایین می رفت و آب را تا روی سینه ام بالا می داد. یک موج دو موج و سومین موج و همراه با آن باد گرم تندی به صورتم وزید. به سختی می توانستم خود را درون قایق کم باد که نیمی بیشتر از پیکرم را درون خود جا نداده بود، کنترل کنم.


هلی کوپتر آمد و دوباره به داخل آب سقوط کردم

چشمانم را به سختی باز کردم. ناگهان چرخش ملخ های هلی کوپتر را در نزدیکی خود دیدم. آن جسم سخت و زمخت را برای نجات من فرستاده بودند! دیدم که پرسنل آن در چه تب و تابی برای نجات من به سر می برند. دو قطره اشک به زحمت از گوشه چشمم جاری شد و بر اثر باد شدید ایجاد شده از ملخ هلی کوپتر، به روی صورتم پخش شد. از این که داشتم نجات می یافتم خوشحال بودم و لبخند شادی بر لبانم نقش بسته بود اما این شادی بسیار کوتاه بود و من به درون آب افتادم. چند جرعه آب شور دریا به گلویم سرازیر شد. سوزش شدیدی سرتا سر بدنم را فرا گرفت. پاهایم به قدری سنگین شده بودند که مرا به پایین می کشیدند. اما به هر زحمتی بود توانستم گوشه قایق لاستیکی را در میان دستانم بگیرم.
لحظات به کندی می گذشت و من به علت ضعف شدید، قدرت ادامه زندگی بر روی آب را از دست می دادم. هر بار که دهانم را برای تک سرفه ای باز می کردم، مقداری آب همراه با دم پایین می دادم.



ماهی ها بهم حمله کردند

ماهی ها هم که گویی منتظر فرصتی بودند تا به روی آب بیفتم، دسته جمعی به من هجوم آوردند و هر کدام گوشه ای از لباس پاره پاره ام را گرفته و می کشیدند. تعدادی از ماهی ها به درون لباس پروازم رفته بودند و با نوک زدن های شان به پوست بدنم، مرا دچار عذاب شدیدی می کردند. دست چپم هم که که داخل آب قرار داشت، مورد هجوم چند ماهی قرار گرفت. حتی یک بار احساس کردم که یک ماهی دستم را تا مچ به درون دهانش فرو برده. فشار دندان های تیغی اش را بر مچ دستم حس کردم. با تلاش زیادی دستم را از دهانش بیرون کشیدم و گوشه ای دیگر از قایق لاستیکی را گرفتم. از مرگ هراسی نداشتم. چند بار به زیر آب رفتم اما قایق نجات را رها نکردم. از آن چه بالای سرم می گذشت هیچ اطلاعی نداشتم تا این که ...
دستی به کمرم خورد و لحظاتی بعد درون تور نجات قرار گرفتم و یک نفر که برای نجات من به درون آب آمده بود و تلاش می کرد مرا نجات دهد، اولین کلام را در گوشم زمزمه کرد:
- سلام ...


با لطف خدا نجات پیدا کردم

هر چه از سطح آب فاصله می گرفتم، قلبم بیشتر می گرفت. گویی مرا از عزیزترین کسم جدا می کنند. با بیرون آمدن از داخل آن آب های سرد و بی روح، انگار از خدا فاصله می گرفتم. اصلا دلم نمی خواست از آن جا، جایی که چندین بار با معبودم به راز و نیاز عاشقانه نشسته بودم، جدا شوم. گویی از دنیایی که پر از محبت خدا بود دور می شدم و به دنیای دیگری وارد می شدم که فرسنگ ها با آن چه در قلبم می گذشت، فاصله داشت. اما آن احساس خوش روحانی دیگر مهار شدنی نبود. مشکل بود که بتوان او را با چند روز و چند ماه به زنجیر این جهان کشید.


(شهید سروان خلبان "حسین دلحامد" پس از این که از این سانحه نجات یافت، در بهمن ماه سال 1361 در حوالی جزیره خارک و بر روی آب های نیلگون خلیج فارس، مورد هدف قرار گرفت و متاسفانه موفق به اجکت نشد و به فیض شهادت نایل آمد.)



هرگونه برداشت و استفاده از این مطلب منوط به ذکر منبع و نام نویسنده می باشد

پایان

زندگی نامه سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی

 

زندگی نامه سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی

 


تهران جایی برای شروع ...

در هشتم مرداد ماه سال 1328 در محله راه آهن تهران کودکی به دنیا آمد نام او را محمد نهاندند و او سالها بعد پای در رکاب نبرد گذاشته و جانانه از تمامیت عرضی کشور عزیزمان به دفاع پرداخت .
در کنار خانواده سالها می گذشت و محمد که اکنون کودکی 7 ساله بود وارد دبستان راه آهن گردید پس طی دوره دبستان وارد دبیرستان حکیم نظامی شد محمد تا مرز دیپلم را در این دبیرستان گذراند و سپس در سال آخر تحصیل به دبیرستان هرندی رفت و در سال 1347 موفق به اخذ دیپلم شد .
سال 47 برای عتیقه چی سال دیگری بود او برای آینده خود باید فکری می کرد و در نهایت با توجه به علاقه وافری که به فن خلبانی داشت در یازدهم بهمن ماه سال 1347 وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد . او به مدت شش ماه دوره های مقدماتی پرواز و زبان را گذراند و توانست اولین پروازهای خود را با هواپیمای سسنا انجام دهد .


اعزام به پاکستان آغاز راهی دشوار

در سال 48 دواطلب برای خلبانی در ایران زیاد شده بود و نیروی هوایی علاوه بر اعزام دانشجو به آمریکا به پاکستان نیز دانشجو اعزام می کرد . افرادی که می خواستند سریعتر دوره خلبانی خود را طی کرده و فارغ التحصیل شوند به پاکستان اعزام می شدند . عتیقه چی نیز از همین افراد بود که قرار بود در مرداد ماه سال 48 به همراه 19 نفر دیگر از دانشجویان به پاکستان اعزام شود .
روز موعود فرا رسید همگی در پایگاه حاضر شدند و توسط یک فروند هواپیمای ترابری سی 130 نیروی هوایی به سمت پاکستان پرواز کردند و در پایگاه "ریسالپور " به زمین نشستند . پایگاه ریسالپور دارای یک بافت بیابانی بود این پایگاه در یک منطقه دور افتاده بدون هیچ نشانی از سرسبزی قرار داشت . زندگی در این پایگاه شرایط خاصی می طلبید وقتی به این شرایط سخت دوری از خانواده و وطن را نیز اضافه کنیم متوجه همه چیز می شویم یک پادگان در دل بیابان آنهم در کشوری بیگانه عزمی راسخ را می طلبید و عتیقه چی که از قبل می دانست در چه راهی قدم گذاشته است مصمم بود به هر نحو ممکن ایندوره را با موفقیت طی کند . آموزش از روز ورود شروع شد مقرارات سخت نظامی و تاکیید بر نظم و انظباط از اصول اولیه پاکستانیها بود . 6 ماه آموزش در این پایگاه به طول انجامید و عتیقه چی در این مدت آموزش پرواز با جت آموزشی T-37 را به پایان رسانید . در این مدت او 150 ساعت پرواز با این هواپیما را تجربه کرد .




اولین سانجه هوایی در آغاز راه

در اواخر آموزش اولین سانحه برایش بوجود آمد . عتیقه چی آخرین پروازها همراه با استادخلبان سپری می کرد و خود را برای پرواز سلو آماده می کرد . در یکی از پروازهایش هواپیما با گذراندن آموزشهای هوایی برای فرود توسط خلبانان آماده می شد که استاد خلبان پاکستانی متوجه شد چرخ سمت چپ باز نمی شود هر چقدر تلاش نمود موفق به باز کردن چرخ نشد . خلبان مجبور بود آنقدر در آسمان بماند تا سوخت به پایان برسند و سپس هواپیما را به زمین بنشاند . محمد که یک خلبان جوان بود داشت یکی از بزرگترین تجارب دوران کاریش را طی می کرد و آن نشستن با هواپیمایی بود که فاقد چرخ سمت چپ بود او که تا بحال این شرایط را تجربه نکرده بود ترسی از این ماجرا نداشت و شاید از عواقب فرود با یک چرخ و خطراتی که می توانست در پی داشته باشد اطلاعی نداشت . برروی باند کف پاشیده شد و هواپیما آماده فرود اضطراری شد ، ثانیه هایی بعد چرخ هواپیما ابتدای باند را لمس نمود ولی این پایان کار نبود ، به محض نشستن بدلیل نبود چرخ بال سمت چپ به زمین برخورد کرد و هواپیما بلافاصله آتش گرفت شعله های آتش سمت چپ هواپیما را در بر گرفت محمد که در سمت چپ هواپیما نشسته بود و نظاره گر این ماجرا بود بصورت غیر ارادی کاناپی را باز کرد و خود را به بیرون پرتاب نمود او اینکار را بقدری سریع انجام داد که استاد خلبان اصلا متوجه عدم حضور او نشد . استاد خلبان نیز بعد از طی مسافتی حدود 50 متر خود را از هواپیما به بیرون پرتاب کرد و بدنبال محمد می گشت که متوجه حضور او در 50 متر دورتر شد . در این پرواز عتیقه چی از ناحیه کتف چپ دچار سوختگی شد که البته این جراحت زیاد نبود و او بزودی می توانست آموزشهای خود را ادامه دهد


انتقال به کراچی

با پایان یافتن این دوره یکساله دانشجویان به کراچی منتقل شدند و دوره پرواز با جت آموزشی T-33 را آغاز نمودند .شرایط بهتر شده بود و شاید هم بدلیل زندگی در شرایط سخت در پایگاه قبلی او این مکان را ترجیح می داد .
محمد این دوره را نیز بعد از 5 ماه با موفقیت به پایان رسانید . هواپیمای T-33 به نوعی هواپیمای ماقبل F-86 بود یعنی کسانی که می خواستند با جت اف 86 پرواز کنند باید دوره تی 33 را طی می کردند .
با پایان یافتن این دوره 5 ماهه دانشجویان به پایگاه پیشاور منتقل شدند تا مرحله آخر آموزش خود را برروی جنگنده اف 86 طی کنند . این اولین تجربه محمد و سایر دانشجویان برروی یک جت جنگنده بود .
اف 86 یک هواپیمای جت تک موتوره بود که نیروی هوایی ایران تعدادی از آنها را خریداری نموده بود .
پایان دوره جت جنگنده اف 86 برای عتیقه چی آغازی بود بر راهی که بعدها خطرات زیادی برای او بهمراه داشت .


دربازگشت به ایران به یکباره همه چیز عوض شد


دوره آموزش بالاخره به پایان رسید و عتیقه چی بعد از دوسال و نیم دوری از وطن با نمره خوبی قبول و با درجه ستوان دومی در بیست و دوم اسفند ماه سال 1349 به میهن بازگشت . 10 نفر از دانشجویان خود را به پایگاه مهرآباد معرفی کردند که آنها را بر حسب نمره کسب شده تقسیم کردند ، بدین شکل که 5 نفر برای هواپیمای ترابری و 5 نفر برای هواپیمای جنگنده که عتیقه چی برای هواپیمای جنگنده انتخاب شد . در اوایل سال 50 عتیقه چی و دیگر منتخبان برای پروازهای آموزشی با جنگنده اف 86 عازم پایگاه هوایی دزفول شدند ولی در همان روز ورودشان به پایگاه دزفول یک فروند اف 86 نیروی هوایی سانحه داد که در پی آن از سوی فرماندهی نیرو کلیه پروازهای این جنگنده لغو گردید و خلبانان به پایگاه یکم شکاری مهرآباد منتقل شدند .
در تهران دیگر صحبت از اف 86 نبود صحبت از جنگنده پیشرفته فانتوم بود . بلافاصله پس از ورود عتیقه چی دوره های آموزشی خود را برروی هواپیمای اف 4 آغاز نمود و پس از طی دوران نسبتا کوتاهی بعنوان خلبان کابین عقب برای جنگنده فانتوم انتخاب و با انتقال به پایگاه هفتم شکاری در گردان تاکتیکی شیراز مشغول به خدمت شد . محمد به مدت سه سال در این گردان خدمت کرد و باتوجه به تجاربی که در پرواز با هواپیمای اف 4 کسب نموده بود برای گذراندن دوره کابین جلو هواپیمای اف 4 در سال 1353 به پایگاه یکم شکاری مهرآباد اعزام شد و این دوره را نیز با موفقیت به پایان رسانید و در همین پایگاه ماندگار شد .


مسابقات تیزاندازی هوایی و کسب مقام اول

در سال 1354 مسابقات گانری ( تیراندازی – بمباران و پرتاب راکت ) در پایگاه چهارم شکاری دزفول برگزار می شد که از تمام پایگاههای نیروی هوایی منتخبان برای شرکت در مسابقات معرفی می شدند . عتیقه چی نیز بعنوان خلبان کابین عقب و سروان زنگه بعنوان خلبان کابین جلو با یک فروند فانتوم در این مسابقات شرکت کردند و موفق شدند در زدن بمب با زاویه کم مقام اول را کسب کنند .
روزها سپری می شد و عتیقه چی جوان هر روز بر تجارب خود می افزود پروازهای آموزشی خود را هیچ گاه قطع نمی کرد تا اینکه دو سال بعد در سال 1356 برای ماموریتی به پایگاه شکاری همدان منتقل شد . در همین سال بود که خداوند فرزندی پسر به او اهدا نمود .


راه اندازی پایگاه نهم شکاری بندرعباس

پس طی زمان کوتاهی در 14 شهریور ماه سال 1356 به عتیقه چی و 7 نفر دیگر از خلبانان ماموریت داده شد که با چهار فروند فانتوم پرواز کرده و در پایگاه بندرعباس فرود بیایند .
تا قبل از این زمان پایگاه بندرعباس بعنوان پایگاه شکاری شناخته نمی شد و از آن بعنوان مرکز رادار استفاده می شد که با ورود فانتومها و خلبانان پایه تاسیس اولین گردان عملیاتی در این پایگاه گذاشته شد و به نوعی عتیقه چی بعنوان یکی از پایه گذران اولین گردان تاکتیکی بندرعباس بود . با گذشت زمان تعداد دیگری از خلبانان به این پایگاه آمدند و گردان عملیاتی پایگاه عملا به فرماندهی تیمسار دادپی (سرگرد آنزمان ) تشکیل شد .
محمد نیز در این پایگاه ماندگار شد . یک سال بعد انقلاب به وقوع پیوست و بعد از آن تا مدتی پروازهای هواپیماهای جنگی لغو شده بود و عتیقه چی و دیگر خلبانان برای حفظ آمادگی هراز چندگاهی پروازهایی را برای حفظ آمادگی انجام می دادند . یک سال بعد با وقوع کودتای نوژه اوضاع بسیار سخت شده بود و کارها سروسامان لازم را نداشت و تازه سازماندهی مجدد نیروی هوایی در حال شکل گیری بود که در بعدازظهر 31 شهریور سال 1359 عراق به ایران حمله کرد و جنگ آغاز شد .



شروع جنگ ، انتقال به همدان و شرکت در کمان 99

با شروع جنگ بدلیل اینکه پایگاه بندرعباس با توجه به موقعیتی که داشت از عراق دور بود و امکان پرواز خلبانان برای حمله به عراق وجود نداشت در همان ساعات اولیه طی ابلاغهایی خلبانان به پایگاه های دیگر اف 4 انتقال یافتند . قرعه برای محمد به نام پایگاه سوم شکاری همدان افتاد و او به همراه تعداد دیگری از خلبانان خود را سریع به پایگاه همدان رسانید .
اولین روز مهرماه سال 1359 بود نام محمد در تابلوی عملیات پایگاه برای شرکت در عملیات کمان 99 به چشم می خورد . عتیقه چی در این روز بعنوان خلبان کابین جلو بصورت چهار فروندی به پرواز در آمدند این اولین تجربه جنگی او بود و باید آنرا به بهترین نحو انجام می داد ، آنها ماموریت داشتند به پایگاه هوایی ناصریه عراق حمله ور شوند . جنگنده های بعد از عبور از مرز تغییر سمت داده و راه پایگاه هوایی ناصریه را در پیش گرفتند لحظاتی بعد جنگنده ها برروی پایگاه ناصریه بودند و آنجا را به شدت بمباران کردند و همگی با بازگشت به میهن به سلامت فرود آمدند .
همه روزه پروازهای زیادی از پایگاه همدان انجام می شد که عتیقه چی بعنوان یکی از خلبانان باتجربه در برنامه پروازی روزانه قرار داشت . در آن زمان بدلیل جنگ و مسائل قبل از آن عملا گردانی در پایگاه وجود نداشت و همگی خلبانان در پست فرماندهی حضور داشتند تا اینکه در همان روزهای ابتدایی از طرف تیمسار براتپور به عتیقه چی ابلاغ می شود که گردان پروازی دوباره تشکیل شود که با همت محمد و تعدادی از خلبانان با تجربه ، این گردان مجددا راه اندازی می شود و 48 خلبان در آن مشغول پرواز می شوند که به نقل از خود جناب عتیقه چی این یکی از بهترین گردانهای پروازی بود که تا آن زمان در همدان تشکیل شده بود و دلیل آن این بود که همه خلبانان برای پرواز لحظه شماری می کردند .


انهدام پنج هدف در خاک عراق

بیش از دو ماه از جنگ تحمیلی می گذشت عراق که حمایت استکبار جهانی را بهمراه داشت نا جوانمردانه قسمتهایی از خاک کشور عزیزمان را اشغال کرده بود در این زمان نیروی هوایی عراق کمترین کارایی را داشت چون اکثر پایگاههای هوایی آنان بارها توسط تیزپروازان نیروی هوایی بمباران شده بود و تعداد زیادی از جنگنده های خود را در نبردهای هوایی از دست داده بود . عراق در حال پیشروی بود و باید به نحوی جلوی پیشروی آنها گرفته می شد . از آنسوی مرزها خبر می رسید که یک ستون از نفرات و تجهیزات دشمن در جاده ای به موازات جاده مهران در داخل خاک عراق در حال پیشروی به سمت مرز و ورود به خاک ایران است . بلافاصله به نیروی هوایی این خبر ابلاغ شد و حمله به این ستون در دستور کار نیروی هوایی قرار گرفت .
قرار بر این شد که دو فروند هواپیمای فانتوم هر کدام مسلح به 12 تیر بمب 500 پوندی از پایگاه سوم شکاری طوری پرواز کنند که در حالی که خورشید می خواست طلوع کند آنها برروی سر نیروهای دشمن باشند . بدین شکل در تاریخ دوازدهم آبان ماه سال 1359 دو فروند فانتوم مسلح به فرماندهی محمد عتیقه چی برای انهدام این ستون به پرواز در آمدند . لحظاتی از پرواز نگذشته بود که شماره 2 به عتیقه چی اعلام می کند که بدلیل اشکال نمی تواند به پرواز ادامه دهد ، فرصت برای جایگزینی هم وجود نداشت پس عتیقه چی به تنهایی به سمت هدف به پرواز ادامه می دهد . هوا هنوز کاملا روشن نشده بود که هواپیمای عتیقه چی از مرز عبور کرد و با پیدا کردن جاده ارتفاع خود را تا سرحد ممکن کاهش داد و در امتداد جاده شروع به پرواز نمود . جاده بسیار باریک بود ، در سمت چپ جاده کوههای بلند و در سمت راست آن دشتی هموار قرار داشت . عتیقه چی با ارتفاع کم در سمت چپ جاده شروع به جستجوی چشمی نموده بود و این درحالی بود که کمی جلوتر دشمن با استفاده از استتار در کوه پایه ها در سمت چپ جاده مستقر شده بود . ثانیه هایی بعد محمد متوجه یک سه راهی می شود که در سمت راست سه راهی یک چیپ و یک کامیون عراقی ایستاده بودند . او با خود تفکر کرد که نیروهای عراقی باید همین اطراف باشند و شاید با هدف قرار دادن جیپ و کامیون محل اختفای آنها مشخص شود ، پس با رسیدن به بالای سر کامیون دو تیر بمب برروی آنها رها می کند و با سرعت به راه خود ادامه می دهد کمی جلوتر او متوجه یک کامیون عراقی می شود که در جاده با سرعت زیاد در حال دور شدن است درنگ جایز نبود بلافاصله با توپ هواپیما آنرا هدف قرار می دهد کامیون نیز از سمت راست جاده خارج می شود و چپ می کند و بلافاصله آتش می گیرد .
در این هنگام عتیقه چی متوجه می شود که مسیر زیادی را طی نموده و تصمیم می گیرد که دور زده و دوباره جستجو کند که ناگهان متوجه یک پل می شود . پلی استراتژیک برروی یک رودخانه که تنها راه عبور وسایل نقلیه بود و تا جایی که چشم کار می کرد پل دیگری برروی رودخانه وجود نداشت . عتیقه چی با تصحیح مسیر برروی پل می رود و دو تیر بمب نیز به سمت آن رها می کند که بمبهای به هدف برخورد می کند و پل منهدم می شود سپس با گردشی به سمت مخالف راه را پیش می گیرد که متوجه دکلهای برقی می شود که منبع اصلی تامین برق پاسگاههای مرزی عراق بود که آنها را نیز هدف قرار می دهد و منهدم می کند . محمد بازهم موفق به پیدا کردن ستون نمی شود و تصمیم به بازگشت می گیرد چون دیگر سوخت کافی برای ادامه مسیر نداشت در راه بازگشت تصمیم می گیرد به دو پاسگاه مرزی نیز حمله کند و مابقی مهمات را نیز بروی آن دو پاسگاه می ریزد و به سرعت به سمت پایگاه حرکت می کند و دقایقی بعد سالم به زمین می نشیند . ساعاتی بعد فیلمهای گرفته شده توسط دوربین عقب فانتوم ظاهر می شود و خلبانان متوجه می شدند که نیروهای دشمن در سمت چپ بودند و بوسیله استتار خود را از دید آنها مخفی نگه داشته بودند ولی بدلیل باریک بودن جاده بمبهایی که به سمت چیپ و کامیون عراقی رها کرده اند درست برروی ستون نیروی های عراقی افتاده است .



شکار میگ 21 عراقی

هشت ماه از شروع جنگ تحمیلی می گذشت کشور عراق به شدت از کرده خود پشیمان بود ولی راه بازگشتی نداشت ، آنها که در خود نمی دیدند جلوی نیروهای دلیر ایرانی بیاستند دست به کارناجوانمردانه زده بودند و طی آن در ساعات مختلف اقدام به حملات هوایی به مناطق مسکونی می نمودند که در این راه نیز سدی بزرگ بنام نیروی هوایی ایران را روبروی خود داشتند . نیروی هوایی با افزایش پروازهای گشتی خود اقدام به رهگیری و شکار هواپیماهای متهاجم دشمن می نمود . پایگاه هوایی همدان نیز در این مدت وظیفه حراست از مناطق غربی کشور را برعهده داشت . در تاریخ ششم اردیبهشت سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به قصد گشت هوایی و پوشش لازم به نیروهای زمینی از پایگاه سوم شکاری همدان به پرواز درآمد . خلبان این هواپیما سروان محمد عتیقه چی و کابین عقب ستوان حسین صادقی بودند . مدت زمان زیادی از پرواز نگذشته بود که عتیقه چی متوجه یک هدف ناشناس می شود ، او بلافاصله با رادار تماس می گیرد که ثانیه هایی بعد رادار هواپیما را یک میگ 21 عراقی معرفی می کند که گویا هدفی را در کشور بمباران کرده و در حال بازگشت می باشد .
خشم و نفرت تمام وجود خلبانان را فرا گرفته بود که چرا باید عراق بدون هیچ دلیلی به ایران حمله کند و چون توان مبارزه با نیروهای نظامی ایران را ندارد مردم بیگناه را هدف قرار دهد . عتیقه چی تصمیم می گیرد به هر طریق ممکن میگ عراقی را سرنگون کند . بلافاصله به کمکش می گوید که به دقت از طریق رادار هواپیمای عراق را زیر نظر داشته باشد و به محض اینکه در تیررس موشک قرار گرفت به او اطلاع دهد . محمد با هماهنگی با رادار دور موتور را افزایش می دهد و با تغییر سمت به طرف میگ عراقی حرکت می کند . لحظاتی بعد خلبان عراقی از طریق رادار متوجه می شود که یک هواپیمای ایرانی در تعقیب اوست .خلبان بخت برگشته عراقی که در روزهای گذشته خود و دیگر دوستانش طعم آرامش را در آسمان نچشیده بودند . هواپیمای خود را در حالت پس سوز قرار می دهد و پا به فرار می گذارد و ثانیه هایی بعد از مرز عبور می کند او به خیال خود موفق شده بود از دست فانتوم ایرانی فرار کند . عتیقه چی بدون هیچ هراسی از مرز عبور می کند و به تعقیب ادامه می دهد بالاخره لحظه شلیک فرا می رسد در عمق 30 مایلی خاک عراق خلبان کابین عقب به عتیقه چی اطلاع می دهد که هواپیمای عراقی در تیر رس قرار دارد و محمد نیز یک تیر موشک راداری به سمت او رها می کند ، لحظاتی بعد موشک با برخورد به میگ عراقی آنرا به تلی از آتش تبدیل می کند . درنگ جایز نبود امکان رهگیری فانتوم وجود داشت عتیقه چی با گردشی سریع به سمت مرز باز می گردد دیگر بنزین هواپیما برای گشت و یا درگیری هوایی کفاف نمی داد ، پس او هواپیما را به سمت پایگاه هدایت می کند و به زمین می نشاند .



میگ 21 دوم و برخورد با کوه

در تاریخ چهارم خرداد سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به خلبانی سروان محمد عتیقه چی و کمک جمشید فرقدان از پایگاه سوم شکاری به پرواز در می آیند هدف گشت هوایی و جلوگیری از نفوذ هواپپماهای دشمن بود . نیروی هوایی عراق با طرحهای جدید قصد سرنگون کردن هواپیماها ایرانی را داشت آنها بدین شکل عمل می کردند که دستهای چهار فروندی خود را در ارتفاع بالا از مرز عبور می دادند که در این حالت رادار مرزی ایران بلافاصله آنها را شناسایی می کرد و جنگنده ها را برای مقابله با آنها به منطقه هدایت می کرد ، در این هنگام یک فروند هواپیمای شکاری را نیز در زیر چهار فروند دیگر در ارتفاع کم از مرز عبور می داد و وقتی هواپیمای ایرانی برای درگیر با میگها ارتفاع می گرفت آن یک فروند او را دور زده و مورد هدف قرار می داد . یک روز قبل از این ماجرا عراقی ها یک فروند هواپیمای فانتوم ایرانی را به خلبانی سروان نقدی بیگ مورد هدف قرار دادند که قسمت عقب هواپیما از بین رفت ولی نقدی بیگ که یکی از برجسته ترین خلبانان نیروی هوایی بود موفق شد هواپیما را به زمین بنشاند .
عتیقه چی هم با دانستن این موضوع به پرواز در آمد . در حال گشت هوایی محمد متوجه پنج هواپیمای دشمن روی رادار هواپیمایش می شود او بلافاصله به رادار اطلاع می دهد که رادار جواب می دهد ما آنها را نداریم شما مراقب باشید . لحظاتی بعد رادار با هواپیمای فانتوم تماس می گیرد و اعلام می کند 4 فروند میگ 21 عراقی به فاصله کم در پشت سر شما قرار دارند . محمد که می داند در صورتی که گردش کند به سمت آنها توسط هواپیمای پنجم که در ارتفاع پایین پرواز می کند هدف قرار می گیرد بلافاصله قدرت موتور را افزایش می دهد و به سمت سنندج گردش می کند در همین زمان ارتفاع خود را به بیش از 20000 پا می رساند لحظاتی بعد عتیقه چی دو فروند هواپیمای دشمن را در پشت سر خود می بیند فاصله آنها بقدری کم بود که هر آن می توانستند او را هدف قرار دهند در این زمان عتیقه چی تقریبا روی سنندج قرار داشت که تنها راه فرار را یک مانور خاص به نام " اسپیلت اس" است که عتیقه چی بدین شکل مانور را انجام داد که بلافاصله هواپیما را وارونه کرد و در حالی که به شروع به کم کردن ارتفاع نمود به شدت به سمت دشمن گردش نمود هواپمای عتیقه روی سد سنندج با ارتفاع بسیار کم در حال پرواز بود که هر آن احتمال برخورد آن با کوه می رفت که رادار اطلاع می دهد که چهار فروند هواپمای عراقی در حال بازگشت هستند محمد پیش خود فکر می کند چرا چهار فروند ؟
او به سمت پایگاه حرکت می کند و به سلامت به زمین می نشیند که بلافاصله توسط فرمانده پایگاه احضار می شود . ایشان به عتیقه چی ایراد می گیرد که چرا از داخل تونل ماشن رو جاده سنندج عبور کرده ؟ که محمد پاسخ می دهد اینکار را انجام نداده و شرح ماجرا را برای فرمانده پایگاه بازگو می کند که ایشان به محمد اطلاع می دهد در تعیقب و گریز خلبان عراقی که مهارت کمی در اجرای مانور ها داشته با انجام مانور خواسته محمد را هدف قرار دهد که موفق به اجرای مانورهایی که محمد کرده است نشده و در ورودی تونل با کوه برخورد کرده و منهدم شده است .


دومین سانحه و هدایت هواپیما برروی زمین

چندین روز قبل از شروع رسمی عملیات فتح المبین پروازهای نیروی هوایی برای زدن عقبه عراق شروع شده بود در یکی از این پروازها در دوم فروردین ماه سال 1361 یک دسته چهار فروندی به فرماندهی سرگرد خلبان محمد عتیقه چی و کمک شهید ستوان سرابی که یکی از خلبانان بسیار خوب نیروی هوایی بود از پایگاه شکاری همدان به قصد زدن عقبه عراق به پرواز در آمدند هدف کمی دورتر از نوار مرزی بود ، هر کدام از جنگنده ها مجهز به چهار تیر بمب 750 پوندی بودند . عتیقه چی که بعنوان لیدر دسته بود در بریف قبل از پرواز از کلیه خلبانان خواسته بود سکوت رادیویی را رعایت کنند . عتیقه چی تاکید می کندهنگامی که باید بمب رها شود نگاه به جنگنده او کنند که وقتی کمی بال سمت راست را تکان داد یعنی موقع پرتاب بمب است و کسی زودتر بمب را رها نکند که در غیر اینصورت بمب بر روی نیروهای خودی می خورد .
مدتی از پرواز گذشت و تا لحظاتی دیگر جنگنده ها به نقطه پرتاب بمب می رسیدند که ناگهان شهید سرابی به محمد اطلاع می دهد که یک تیر موشک سام 3 به سمت آنها شلیک شده است . عتیقه چی لحظاتی بعد در سمت چپ جنگنده خود دود نارنجی رنگ موشک را می بیند ، درنگ جایز نبود بلافاصله به سمت چپ گردش می کند در همین هنگام موقع رها کردن بمبها بود که جنگنده ها بمبهای خود را رها می کنند که همگی آنها در میان جبهه دشمن برخورد می کند ولی عتیقه چی فرصت رها کردن بمبها را پیدا نمی کند موشک در فاصله 30 پایی منفجر می شود و قطعاتی از آن به جنگنده برخورد می کند پس موشکی دیگر از سمت راست می آید که با انفجار آن قطعاتی دیگر از آن به هواپیما برخورد می کند . هواپیما دچار نشت بنزین شده بود که عتیقه چی با رها کردن بمب بدون فیوز انفجار موفق می شود هواپیمای بدون بنزین را در کرمانشاه به زمین بنشاند که بر اثر سرعت زیاد چرخها کنده می شود ولی او موفق می شود هواپیما را از حرکت باز ایستاند . هواپیمای بعد از چندین ماه عملیاتی شد و توسط خود او از کرمانشاه انتقال یافت



سومین سانحه ، فتح المبین

سومین سانحه در عملیات فتح المبین اتفاق افتاد عتیقه چی به همراه یک فانتوم دیگر در تاریخ نهم فروردین ماه سال 61 به قصد پوشش هوایی به پرواز درمی آیند و پس از آنکه یک فروند میگ 23 عراقی را سرنگون می کند بر روی پادگان حمید هدف قرار می گیرد و خود و کمکش مجبور به اجکت می شوند


انتقال به بندرعباس

محمد تا سال 1363 در پایگاه شکاری همدان مشغول به خدمت بود که در این سال طی حکمی از سوی تیمسار صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی به سمت معاون عملیات پایگاه هوایی بندرعباس انتخاب و به آنجا منتقل می شود . با ورود عتیقه چی به پایگاه بندرعباس پروازهایش هم برروی خلیج همیشه فارس شروع می شود و اینبار وظیفه حراست از آبهای نیلوگون خلیج فارس و حمایت و حفاظت از نفت کشهای ایرانی برعهده او و دیگر خلبانان نیروی هوایی قرار دارد این روند تا سال 1365 ادامه دارد که چهارمین سانحه برای عتیقه چی اتفاق می افتد .


چهارمین سانحه سقوط با بالگرد

در این سال عتیقه چی کما فی سابق بعنوان معاون عملیاتی پایگاه مشغول به خدمت بود که در تاریخ چهاردهم آبان ماه سال 1365 شهید امیر نوروزمحمدی که از خلبانان بالگرد نیروی هوایی بود به محمد پیشنهاد می دهد که برای گشت هوایی و شناسایی با او همسفر شود تا همراه هم گشتی برروی مناطق عملیاتی بزنند که بار اول عتیقه چی بعلت جلسه نمی تواند او را همراهی کند ساعاتی بعد با تماس مجدد شهید محمدی ، عتیقه چی تصمیم می گیرد که او را همراهی کند . خلبانان با هم به سمت محل پارک بالگرد حرکت می کنند و پس طی زمانی کوتاه سوار بر بالگرد می شوند . همراه این دو یک نفر تکنیسین پرواز نیز حضور داشت .
خلبان برای پرواز شروع به استارت می کند ولی هرچه تلاش می کند بالگرد روشن نمی شود شاید حکمتی در کار بوده است که بالگرد روشن نمی شد ؟ و شاید هم اخطاری بوده که آنان را از این پرواز منبع کند ؟بعد از طی زمانی نسبتا کوتاه تصمیم بر این می شود که بالگرد را بوسیله باتری کمکی روشن کنند که با انتقال یک باطری به پای بالگرد خلبان موفق به روشن کردن آن می شوند پس بلند شدن بالگرد و رسیدن به منطقه عملیاتی که آبگیری بود که برروی آن تعدادی فلامینگو قرار داشتند بالگرد شروع به گردش می کند در این زمان ارتفاع بالگرد از سطح زمین حدود 300 پا بود که ناگهان بالگرد شروع به تکانهای شدید می کند و همزمان ارتفاع آن نیز کاسته می شود خلبان اطمینان می دهد که اوضاع در کنترل اوست در این هنگام گویا موتور بالگرد از کار افتاده بود خلبان شروع به استارت زدن کرده بود و همزمان هلی کوپتر در حال کم کردن ارتفاع بود دیگر حاضران نمی توانستند زمین را ببیند چون نوک بالگرد به سمت بالا رفته بود و با شدت ارتفاع کم می کرد در حدود 5 تا 6 متری زمین بالاخره خلبان موفق می شود موتور را روشن کند ولی دیگر دیر شده بود بر اثر ضربه ناگهانی که موتور وارد نمود بالگرد به سمت چپ منحرف شد و ثانیه هایی بعد ملخ آن به زمین برخورد کرد بالگرد پس از برخورد به زمین دوباره به هوا برخاست و این عمل چند بار تکرار شد تا اینکه بالگرد بعد از کنده شدن موتورش در داخل برکه سوقط کرد . در هنگام کنده شدن موتور ملخ آن از کابین گذشته و با عبور از کنار شانه عتیقه چی ضمن ساییدن به شانه او برای آخرین بار به زمین برخورد کرد و از حرکت ایستاد . صدای روشن بودن موتور می آمد بالگرد در ابتدای برکه سقوط کرده بود و شیشه جلوی آن شکسته بود . عتیقه چی به محض ایستادن بالگرد به بیرون نگاه انداخت و متوجه نشت بنزین شد در این حالت چون موتور روشن بود هرآن احتمال انفجار بالگرد می رفت او به سرعت از شیشه نیمه شکسته هلی کوپتر خارج شد و از ناحیه چشم دچار جراحت شدیدی شد ، سپس به کمک خلبان هلی کوپتر شتافت ولی خون از گوش خلبان جاری بود ، نوروز محمدی به درجه رفیع شهادت نائل شده بود


5/2 کیلومتر به اندازه 25 کیلومتر

عتیقه چی از تکنیسین می خواهد که به او کمک کند تا پیکر خلبان را از بالگرد خارج کند که تکنیسین به او می گوید احتمال آتش سوزی زیاد است و باید ابتدا سر باطری را برداشته تا موتور خاموش شود . محمد این خطر را به جان خرید و در حالی که به شدت از ناحیه کمر احساس درد می کرد خود را به بالگرد رسانده و سرباطری را بر می دارد ، موتور ثانیه هایی بعد خاموش می شود محمد سعی می کند خلبان را خارج کند ولی پای خلبان در داخل پدالهای زیرین گیر کرده و او به تنهایی قادر به این کار نبود. درد کمرش هرلحظه بیشتر می شد از ناحیه چشم نیز احساس سوزش شدیدی می کرد ، تکنیسین نیز از ناحیه کتف دچار شکستگی شده بود و بعلت کوفتگی قادر به حرکت نمود محمد تصمیم می گیرد به هر قیمتی شده از این باتلاق خارج شوند و علاوه بر نجات خود و همراه دیگر ، خبر دهد تا نیروهای برای انتقال شهید محمدی و بالگرد اعزام شوند پس بلافاصله به کمک تکنیسین می رود و او را بردوش کشیده شروع به حرکت می کند آب تا بالای کمر محمد بود و پاهایش نیز تا مچ در گل و لای بود . آنها حرکت می کنند ولی به کدام سمت خودشان هم نمی دانند در بین راه محمد متوجه چند عدد ماهی می شود که هر کدام چهار پا دارند با هر زحمتی که هست سه عدد از آنها را می گیرد تا اگر کسی نتوانست آنها را پیدا کند بتوانند از آن بعنوان غذا استفاده کنند . چندین ماه پس از این حادثه محمد متوجه می شود که آن جانوران (ماهی ها ) از نوع سمی بودند و در صورتی که از آنها استفاده می کردند هر دوی آنها باید خود را برای پذیرایی از مرگ آماده می کردند .
بعد از طی مسافتی در حدود 5/2 کیلومتر بالاخره آنها موفق می شوند از باتلاق خارج شوند ، عتیقه چی کمی جلوتر یک پاسگاه می بیند و به هر زحمتی که شده خود را به آنجا می رساند دیگر تاب ایستادن نداشت در جلوی پاسگاه می نشیند و دیگر نمی تواند از جایش بلند شود در همان حال به بی سیم چی پاسگاه می گوید که به پایگاه موقعیت آنها را اطلاع دهد در کمتر از یک ساعت یک فروند بالگرد که از پایگاه عازم منطقه شده بود به زمین می نشیند دکتر شروع به معاینه عتیقه چی می کند تا ببیند دچار ضایعه نخاعی شده است یا خیر . پس از معاینات اولیه هر دو را به بیمارستان منتقل می کنند .


6 ماه زندگی در بدترین شرایط

در بیمارستان مشخص می شود که کمر محمد عتیقه چی دچار شکستگی شده است و باید هر چه سریعتر عمل شود به درخواست محمد او را به تهران منتقل می کنند و در آزمایشاتی که در تهران از او به عمل می آید پزشکان به این نتیجه می رسند که در صورت عمل جراحی احتمال فلج شدن او بالاست پس در اولین اقدام از زیر باسن تا گردن عتیقه چی را گچ می گیرند این دوران برای محمد و خانواده بسیار طولانی بود عتیقه چی مجبور شد که شش ماه این وضعیت را تحمل کند تا اینکه بالاخره بهبود اولیه حاصل و گچ کمر او باز شد . دوران نقاهت عتیقه چی یکسال بطول انجامید و در این مدت او نتوانست پرواز کند .




آخرین پروازها و بازنشستگی

بالاخره در اویل سال 1367 او شرایط پرواز را پیدا کرد ولی دیگر به بندعباس باز نگشت و در پایگاه یکم شکاری مشغول به پرواز شد و تا پایان جنگ در همین پایگاه ماندگار شد . با پایان جنگ عتیقه چی به قسمت مدیریت عملیات ستاد نیروی هوایی ارتش منتقل شد و در اوایل شهریور ماه همین سال بدلیل مشکلات جسمانی که داشت درخواست بازنشستگی نمود و در تاریخ پانزدهم آبان ماه سال 1367 بعد از بیست سال خدمت صادقانه به درجه بازنشستگی نائل آمد . محمد عتیقه چی در طول 8 سال دفاع مقدس 85 سورتی پرواز عملیاتی در عمق خاک عراق و نزدیک به 1400 ساعت پرواز جنگی داشت.


ایران ایر ، گل فروشی ، شرکت فرودگاهی عقاب عسلویه

بعد از بازنشستگی او به استراحت پرداخت تا اینکه در سال 1369 تصمیم به پرواز گرفت و به شرکت ایران ایر رفت ولی بعداز طی زمان کوتاهی به دلیل بعضی از رفتارهای نامعقولی که در آن زمان دید از آنجا انصراف داد .
چندی بعد اقدام به افتتاح یک باب گل فروشی نمود و در آنجا مشغول به کار شد تا اینکه در سال 1380 نیروی هوایی اقدام به تاسیس شرکتی به نام عقاب عسلویه نمود . بدلیل نبودن فرودگاه غیر نظامی در عسلویه این شرکت برای بهره برداری از فرودگاه نظامی عسلویه تاسیس شد که در بدو تاسیس محمد عتیقه چی ابتدا بعنوان جانشین فرودگاه و پس از مدتی بعنوان رئیس فرودگاه عسلویه انتخاب شد . عتیقه چی تا سال 1383 در عسلویه بود و در این سال به تهران آمده و بعنوان مدیر بازرگانی این شرکت در تهران مشغول به کار شد و تا زمان تاسیس فرودگاه شرکت نفت در عسلویه در این سمت باقی ماند .


کانون خلبان ایران

در اوایل سال 1386 تعدادی از خلبانان تصمیم گرفتند تا محیطی را فراهم کنند تا از طریق آن دوستان قدیمی بتوانند تجدید دیدار کنند و همچنین از طریق آن بتوان موقعیتهای شغلی برای خلبانان بازنشسته و فرزندان آنان فراهم نمود . این کار در ابتدا توسط مرحوم خرم و تمیساران ضرابی – غفاری – عمادی و عتیقه چی آغاز شد و رسما " کانون خلبانان ایران " شکل گرفت . محمد عتیقه چی پس از مدتی بعنوان مدیر اجرایی این کانون انتخاب شد و بدون دریافت هیچ حق الزحمه ای شروع بکار نمود . عتیقه چی در آستانه 60 سالگی با کوله باری از تجارب گرانبهایی که بدست آورده بود از دل خود خلبانان انتخاب شد و همچنان مشغول انجام این مهم می باشد .



مصاحبه از : محمد ( iranian-airforce.blogfa.com )

باتشکر از دوست خوبم شهرام جانفشان


هرگونه برداشت و استفاده از این مطلب منوط به اجازه نامه و ذکر منبع و نام نویسنده می باشد
پایان

عملیاتهای نیروی هوایی

 

ماموریت پایگاه حبانیه ، پالایشگاه البکر

 عملیاتی بی بازگشت



دوربردترین عملیات نیروی هوایی بعد از حمله به اچ – 3

نزدیک به بیست روز از شروع جنگ تحمیلی می گذشت و اکثر مراکز حساس عراق در این مدت آماج حملات تیز پروازان نیروی هوایی قرار گرفته بود .
طراحان نیروی هوایی به دنبال اهدافی می گشتند که کمتر در این مدت مورد حمله قرار گرفته باشد ، پایگاه حبانیه و پالایشگاه البکر جزاین اهداف بودند که در این مدت به دلیل بعد مسافت ، کمتر مورد توجه قرار گرفته بودند . کار طراحی بر روی این اهداف آغاز شد و دو فروند هواپیمای شکاری بمب افکن فانتوم برای این عملیات در نظر گرفته شد . قرار شد که هواپیماها راس ساعت مقرر به پرواز درآیند و پس از عبور از شهرهای مرزی در نزدیکی مرز عملیات سوخت گیری هوایی انجام پذیرد و هواپیماهای رهگیر اف – 14 نیز در کنار مرز حضور داشته باشند تا اگرهواپیماها در هنگام بازگشت از جانب گشتی های دشمن مورد تعقیب قرار گرفتند از آنها حمایت کنند و همچنین تانکر سوخت رسان هم در محل حاضر باشد تا در صورت کمبود سوخت به کمک فانتومها بشتابد .
مشکل بعدی عبور از رینگهای پدافندی بغداد بود ، پایگاه حبانیه و همچنین پالایشگاه البکر در 70 مایلی غرب بغداد قرار داشتند و هواپیماها برای رسیدن به این اهداف باید از فراز شهر بغداد عبور می کردند و برای این کارنیز باید از رینگهای پدافندی می گذشتند مقرر شد پودهای جنگ الکترونیک متناسب با پدافند قدرتمند بغداد بر روی هواپیماها نصب شود و همچنین تدابیری برای جنگنده های رهگیر نیز اندیشیده شود . قرار شد پایگاه حبانیه به عنوان هدف اصلی و پالایشگاه البکر به عنوان هدف ثانویه در نظر گرفته شود . حالا مشکل بعدی این بود که اطلاعات دقیقی از محل و نوع پدافندهای مستقر در منطقه نبود که برای حل این مشکل نیز بنا شد یک فروند فانتوم شناسایی به محل اعزام شود و از محدوده عکسبرداری کند .
در جمع بندی نهایی طراحان به این نتیجه رسیدند که ابتدا هواپیمای شناسایی از منطقه عکسبرداری کند تا نقاط پدافندی مشخص شود ، هواپیماهای رهگیر اف – 14 نیز در منطقه مرکزی حضور یابند و از نفوذ هواپیماهای دشمن در صورت تعقیب احتمالی فانتومها در مسیر بازگشت جلوگیری کنند ، محل استقرار تانکر سوخت رسان نیز مشخص شد همچنین مدت زمان لازم برای رفت و برگشت و مسیر رفت و برگشت نیز تعیین گردید چگونگی فرود اضطراری و دستورالعملهای مورد استفاده در مواقع اضطراری هم مورد بررسی قرار گرفت .



فانتوم شناسایی به سوی هدف پرواز کرد

در زمان مقرر یک فروند فانتوم شناسایی به خلبانی سروان ایلخانی از پایگاه یکم شکاری به پرواز درآمد و در حالی که باکهای سوخت اضافه را در زیر بالها و بدنه خود داشت با کم کردن ارتفاع به سرعت از مرز عبور کرد و با رسیدن به محل های مورد نظر در حالی که دشمن در غفلت کامل به سر می برد با گردشهای از پیش تعیین شده از تمامی نقاط مورد نظر عکسهای لازم را تهیه کرد . اینک پدافند عراق متوجه حضور او شده بود ، از هر طرف پدافند در حال شلیک بود . اولین موشک سام به سوی هواپیما شلیک شد که کمک بلافاصله به خلبان اطلاع داد و او نیز با گردشی سریع و متحمل شدن مقدار جی بالا موفق با فرار از دست موشک شد بالاخره فانتوم گردشی سریع انجام داد و با تمام سرعت سمت مرز را درپیش گرفت و به سلامت به پایگاه خودی مراجعت کرد ، با ظهور عکسها آخرین مرحله کار نیز انجام شد و نقاط پدافندی روی نقشه مشخص شد .


خلبانان انتخاب و مراحل نهایی کار انجام می شود

فرمانده پایگاه بعد از مطالعه طرح به دلیل حساسیت بالا و خطرات احتمالی تصمیم گرفت که خلبانان پرواز به صورت داوطلب انتخاب شوند که از بین داوطلبین چهار نفر خلبان زبده و ماهر انتخاب شدند . سرگرد محمودی به عنوان لیدر دسته پروازی و سروان عصاره نیز به عنوان وینگ من پرواز معین شدند .
کار خلبانان بر روی نقشه آغاز شد با توجه به نوع پدافند ، مسیر رفت و برگشت و بررسی دستورالعملهایی که در مواقع اضطراری پیش می آمد کدهای ارتباطی بین خلبانان رد و بدل شد و همچنین نوع بمب و مهمات نیز انتخاب گردید و قرار شد عملیات در ساعات آغازین روز شروع شود طوری که در نزدیکی هدف هوا کاملا روشن شده باشد این ساعت با توجه به اختلاف 30 دقیقه ای طلوع خورشید بغداد با پایگاه تعیین شده بود . در نهایت قرار شد پرواز با دو فروند فانتوم دی انجام شود هر کدام از فانتومها مجهز به بمبهای M-117 و غلافهای جنگ الکترونیک باشند .
روز موعود فرارسید سحرگاه روز بیست و چهارم مهر ماه سال 1359 خلبانان پس از رسیدن به پست فرماندهی به اتاق تجهیزات رفتند و بعد از تحویل گرفتن تجهیزات به سمت آشیانه به راه افتادند ، پرسنل گروه پروازی که از پاسی از شب مشغول آماده کردن هواپیماها بودند در کنار پرنده های آهنین بال ایستاده بودند و از خلبانان استقبال می کردند خلبانان از زیر کلام الله مجید گذشتند و پا در پلکان هواپیما گذاشته و در کابین جای گرفتند . پرسنل پروازی مشغول کمک به خلبانان شدند تا آنها راحت تر بتوانند بندهای چتر و . . . را به صندلی ببندند .
با علامت دست خلبانان برق و فشار هواپیما به موتور سمت راست وصل شد و سپس موتور سمت چپ ، اینک هر دو موتور هواپیما روشن شده است خلبانان شروع به بازرسی رادار و وسایل ارتباطی می کنند و پس از تماس با برج اطلاعات پرواز را دریافت می کنند .



شرح عملیات

خلبانان با اشاره دست به پرسنل کروی خاتمه بازرسی را اعلام می کنند و آنها نیز موانع را از زیر چرخهای هواپیما بر می دارند ، هواپیماها به آرامی بر روی باند تاکسی کردند و اندکی بعد در ابتدای باند قرار می گیرند . با علامت برج مراقبت شبحهای آهنین قدرت موتور خود را به حداکثر رسانده و به پرواز در می آیند و در دل آسمان جای گرفتند . بلافاصله بعد از پرواز خود را به ارتفاع 10000 پایی رساندند سپس سرعت را به 400 نات می رسانند و از فراز شهرها عبور می کنند . در پایگهای دیگر دو فروند اف 14 مسلح جهت اسکورت فانتومها به پرواز در می آیند و مسیر نقطه ملاقات را در پیش می گیرند همزمان تانکر سوخت رسان 707 نیز به پرواز درآمده است تا در محل مورد نظر به فانتومها سوخت رسانی کند . فانتومها تا نزدیکی مرز ادامه می دهند ، در نزدیکی مرزها تانکر سوخت رسان منتظر هواپیماها بود خلبانان ارتفاع خود را به 13000 پایی رسانده و با علامتهایی که به صورت رمز بود شروع به سوخت گیری می کنند بعد از سوخت گیری فانتومها ارتفاع خود را به حداقل رسانده و سرعت را به 500 نات افزایش می دهند و از لابه لای دره های عمیق گذشته و از مرز عبور می کنند .



به هر قیمتی باید یکی از اهداف را منهدم کرد

قرار بر این بود که هواپیماها برای رسیدن به هدف از جنوب بغداد عبور کنند اما در حالی که هواپیماها 20 مایل بیشتر از خاک عراق را پشت سر نگذاشته بودند توسط رادارهای عراقی شناسایی شدند در این هنگام آژِیر خطر در بغداد به صدا در آمده بود . ثانیه هایی بعد رادار جستجوگر سام – 2 در 30 مایلی بغداد برای پیدا کردن هدف شروع به سرچ کردن می کند که خلبانان به وسیله دستگاه جنگ الکترونیک سعی در اختلال در کار آن می کنند . لیدر دسته پروازی با توجه به حجم بالای پدافند به هواپیمای شماره دو اطلاع می دهد که حجم پدافند سنگین است و او اگر مایل است هدف ثانویه را بزند و یا ادامه دهد که خلبان شماره دو بلافاصله پاسخ منفی می دهد .
4 دقیقه تا هدف مانده هواپیماها تا ثانیه هایی دیگر بر فراز بغداد می رسند حجم پدافند بسیار سنگین است و هر چند ثانیه گلوله هایی به بدنه هواپیماها برخورد می کنند . تمام نشان دهنده های اعلام خطر در داخل کابین هواپیماها در حال چشمک زدن است ، خلبانان مجبورند جهت مصون ماندن از دید رادارهای دشمن ارتفاع خود را کاهش دهند پس بلافاصله ارتفاع خود را کم کرده و موتورها را در حالت پس سوز قرار داده و به سمت هدف ادامه طریق می دهند .
چراغ اخطار قفل راداری دشمن در کابین هواپیمای لیدر روشن می شود ، موشک در تعقیب هواپیمای شماره یک است اکنون خلبانها بر فراز شهر بغداد قرار دارند خیابانها نسبتا خلوت هستند به دلیل ارتفاع کم و سرعت بالا . مردم وحشت زده ماشین های خود را وسط خیابان رها کرده بودند و هر کدام در جایی پناه گرفته بودند غافل از اینکه تیزپروزان نیروی هوایی ایران هیچگاه مردم بی گناه را بمباران نمی کنند و این کار تنها توسط خلبانان مزدور عراقی صورت می پذیرفت . ارتفاع به قدری کم بود که هر آن امکان برخورد با زمین وجود داشت . تهدید دیگر در این هنگام کابلهای فشار قوی برق بود که هرآن امکان برخورد با آنها وجود داشت .




لیدر دسته مورد هدف قرار گرفت

هواپیمای شماره یک همچنان مشغول فرار از دست موشک است محمودی در تلاش است که به هر نحوی از دست موشک خلاص شود ولی در این تلاش او موفق نیست از هر طرف موشکی به سمت هواپیماها شلیک می شود و در نهایت یکی از این موشکها به هواپیمای محمودی برخورد می کند .
هواپیمای شماره دو که اینک به شمال کربلا رسیده بود سرعت خود را به 1300 کیلومتر افزایش می دهد و ارتفاع را به حداقل ممکن می رساند تا از گزند موشکهای دشمن در امان باشد در همین زمان محمودی با او تماس می گیرد و می گوید که مورد اصابت موشک قرار گرفته .
شماره دو سریعا موقعیت او را سئوال می کند محمودی می گوید در ارتفاع 2000 پایی کمی عقب تر از تو هستم .
شماره دو می دانست که در صورت ارتفاع گرفتن امکان مورد اصابت قرار گرفتن زیاد می شود ولی این کار را انجام می دهد ثانیه هایی بعد عصاره هواپیمای شماره یک را می بیند که به سختی آتش گرفته و آتش از بالهایش زبانه می کشد ، هواپیما دچار انفجارهای شدید شده بود . شماره دو فریاد می زند :
محمودی هواپیما آتش گرفته سریعا آن را ترک کن .


خلبانان هواپیمای شماره یک مجبور به اجکت می شوند و ...

ناگهان هواپیما در پیچ سختی می افتد و آتش بیشتری از آن زبانه می کشد . شماره دو در حالی که هواپیما را در دید خود داشت مشاهده می کند که هر دو خلبان بیرون پریده و چترشان باز می شود او تصمیم می گیرد تا موقعی که آنها به زمین می رسند در آنجا حضور داشته باشد ولی بلافاصله بعد از اینکه محمودی و حیدری (کمک خلبان ) فرود می آیند کمکش فریاد می زند :
موشک ! موشک سام – 6 رویمان قفل کرده سریع کاهش ارتفاع بده ، خلبان سرعت را افزایش داده و شروع به مانور می کند تا از دست موشک خلاص شود موشک هر لحظه به هواپیما نزدیکتر می شد و خلبان هر کاری که انجام می دهد نمی تواند از دست موشک رهایی یابد موشک در حال اصابت به هواپیما بود که خلبان به عنوان آخرین حرکت هواپیما را به شدت گردش داد ، در این لحظه فشاری معادل 11 جی به خلبانان وارد می شد این فشار برای هواپیما کمتر از اصابت موشک نبود وامکان زنده ماندن خلبان نیز در این حرکت بسیار پایین است زیرا احتمال شکسته شدن مهره های گردن و کمر بسیار بالاست . اما چاره ای نبود با این کار موشک از بین دم و بال گذشت و به هواپیما اصابت نکرد خلبانان درد شدیدی را در کمر و گردن حس می کردند ولی حال عمومی خوبی داشتند .



پالایشگاه البکر به سختی بمباران می شود

آنها با توجه به وضعیت پیش آمده تصمیم می گیرند هدف ثانویه را بمباران کنند زیرا در حال حاضر هم در تعقیب و گریز بودند و هم برای تشریح وضعیت هواپیمای دوست و همکارشان مجبور شده بودند از مسیر اصلی خارج شوند ، علاوه بر این اگر به مسیر ادامه می دادند در راه برگشت دچار کمبود سوخت می شدند . لذا گردشی سریع می کنند و مسیر پالایشگاه البکر بغداد را در پیش می گیرند پدافند پالایشگاه به شدت کار می کرد هواپیمای دچار تکانهای شدیدی شده بود که ناشی از انفجار گلوله های ضد هوایی در زیر هواپیما بود . عصاره اینک پالایشگاه را در دید دارد او با رسیدن به پالایشگاه پاپ آپ کرده و با شیرجه بر روی هدف تمامی بمبهای خود را بر روی پالایشگاه فرو می ریزد ، زبانه آتش ناشی از انفجار مخازن سوخت به آسمان بلند می شود ،عصاره تصمیم می گیرد بلافاصله گردش کرده و به سمت مرز حرکت کند .


میگ 23 در تعقیب فانتوم

به دلیل اینکه هواپیما مدت زمان زیادی در آسمان بغداد بوده رادارهای دشمن موقعیت آنرا به پایگاه الرشید اطلاع دادند در همین هنگام دو فروند میگ – 23 برای مقابله با فانتوم از پایگاه هوایی به پرواز درمی آیند . اینک هواپیما سبک شده بود ولی به علت استفاده زیاد از پس سوز موتور ، سوخت در شرایط بدی قرار داشت میگها در تعقیب فانتوم بودند در فاصله 50 مایلی مرز ایران یکی از میگهای 23 اقدام به شلیک یک موشک راداری به سمت فانتوم می کند کمک خلبان بلافاصله شروع به شکستن قفل راداری موشک می کند و در نهایت موفق می شود موشک را منحرف کند .
در همین هنگام رادار قدرتمند هواپیمای اف – 14 موفق به رهگیری میگها شده بود و یکی از اف 14 ها با سرعت به سمت میگها حرکت می کند ، میگها که متوجه حضور اف – 14 می شوند تغییر مسیر می دهند و به سمت خاک خود فرار می کنند .
لحظاتی بعد خلبانان اطلاع پیدا می کنند که میگها فرار کردند و دیگر تهدیدی از جانب آنها برای فانتوم ایجاد نمی شود پس ارتفاع را زیاد کرده و به وسیله کد به رادار اطلاع می دهند که در چه موقعیتی هستند همچنین می گویند به دلیل درگیری در بغداد سوختشان در حال اتمام است و احتمالا قادر به رسیدن به مرز نیستند و از رادار می خواهند که اگر مجبور به فرود اضطراری در نوار مرزی شدند تیم امداد نجات هلی کوپتری نیروی هوایی برای نجات آنها فرستاده شود ،



آیا فانتوم موفق به عبور از مرز و سوختگیری می شود ؟

در همین هنگام پایگاه با تانکر تماس می گیرد و سمت و موقعیت فانتوم را به او اطلاع می دهد اکنون فانتوم در 30 مایلی مرز قرار دارد و خلبان تقریبا مطمئن شده که به مرز نمی رسد در همین لحظه از سوی تانکر با خلبان تماسی گرفته می شود با این مضمون: عقاب سمت و موقعیت شما را دارم و به داخل خاک عراق می آیم با خونسردی ادامه بده خلبان مخالفت می کند و می گوید : این کار را نکن هواپیمای شما بهترین هدف برای پدافند عراق است
ولی خلبان تانکر نمی پذیرد و می گوید تو ارتفاع بگیر گلوله های دشمن در ارتفاع بالا به من نمی رسند تامکتها هم مراقب هستند .
با توجه به شرایط جسمی که خلبان داشت امکان اینکه بتواند عمل سوخت گیری هوایی را انجام دهد بسیار کم بود چون این کار بسیار حساس است و باید با دقت زیادی انجام شود . خلبان تانکر مرتب به خلبان فانتوم دلداری می داد و می گفت تحمل کند تا او برسد .
موتور هواپیما وقتی کمتر از 500 پوند بنزین داشته باشد ، خاموش می شد و اکنون هواپیما تنها 700 پوند بنزین داشت ، در همین لحظه خلبان تانکر تماس می گیرد و می گوید :
در 5 مایلی شما هستم مرا نمی بینید ؟
خلبان که درد زیادی را تحمل می کرد می گوید نه نمی توانم شما را ببینم
آمپر بنزین هر لحظه پایین تر می آمد که ناگهان خلبان متوجه تانکر می شود تانکر در 5 درجه به سمت چپ حدودا 1000 پا بالاتر از فانتوم در حال پرواز بود خلبان بی درنگ با تانکر تماس می گیرد :
دلیجان شما را دیدم در چند مایلی شما هستم .
خلبان تانکر تغییر مسیر می دهد و می گوید : من گردش می کنم به سمت مرز و اهرم سوخت گیری را پایین می دهم سرعت را نیز به 300 نات می رسانم
عصاره با شنیدن این توضیحات کمی ارتفاع گرفته و در آخرین لحظات موفق به سوخت گیری می شود پس از پایان سوخت گیری خلبانان فانتوم از خلبان تانکر که با شجاعت مثال زندنی خود را بعنوان یک طعمه به خاک عراق رسانده بود تشکر کرده و به سمت پایگاه حرکت می کند .
بر اثر فشار بیش از حد جی چند مهره گردن و کمر خلبان و کمک شکسته شده بود با نزدیک شدن به پایگاه خلبان به سختی آماده فرود می شود و بالاخره موفق می شود هواپیما را به سلامت بر زمین بنشاند . پرسنل فنی به سرعت به سمت هواپیما می آیند و خلبان و کمک را از آن خارج می کنند سرگرد محمودی و ستوان حیدری نیز پس از تحمل 10 سال اسارت آزاد شده و به همراه دیگر آزادگان به میهن باز می گردند .



هرگونه برداشت و استفاده از این مطلب منوط به ذکر منبع و نام نویسنده می باشد
پایان

خاطره ای از سرتیپ خلبان مسعود اقدام

 

امداد غیبی نجاتمان داد

خاطره از : سرتیپ خلبان مسعود اقدام

 



هدف انهدام سه سایت موشک کرم ابریشم نزدیک پایگاه شعیبیه بود. همان طور که عنوان شد عراقی ها از این سایت ها برای حمله به کشتی هایی که از بندر امام خمینی حرکت می کردند استفاده می نمودند. برای این منظور یک فروند فانتوم ئی با خدمه سروان یاسینی و سروان اقدام برای این ماموریت در نظر گرفته و هدف ثانویه هم تاسیسات برق بصره در نظر گرفته شد. از این جای ماجرا از زبان سرتیپ خلبان مسعود اقدام:


بعد از گرفتن تجهیزات به پرواز درآمدیم

ازسالن توجیهات پروازی خارج شدیم. می دانستم ماموریت سختی را پیش رو داریم. قرار بود سه سایت موشکی عراق را در پایگاه شعیبیه بمباران کنیم.
اضطراب سراسر وجودم را فرا گرفته بود و سعی می کردم تمامی نکات پروازی را در ذهنم مرور کنم. که صدای رضا (سرلشکر خلبان شهید سیدعلیرضا یاسینی) من را به خود آورد:
- مسعود بریم یه چیزی بخوریم بعد بریم تجهیزات پروازی را تحویل بگیریم؟
بعد از صرف صبحانه به اتاق تجهیزات رفته و بعد از تحویل گرفتن وسایل به کنار مرکب آهنین خود رفتیم. بعد از بازرسی های اولیه از پلکان بالا رفتم. با اشاره دست شهید یاسینی موتورها روشن شد. تمامی سطوح کنترل را چک کردم مشکلی نبود.
با برداشتن چوب های چرخ هواپیما حرکت کرد و لحظاتی بعد ما در سر باند پروازی قرار گرفیتم. آخرین کنترل ها را انجام دادم و ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای گرفیتم. در آسمان کشور عزیزمان ارتفاع بالا را برای پرواز انتخاب کرده بودیم تا سوخت کم تری مصرف شود.
طبق برنامه ابتدا گشتی بر روی آبادان و خلیج فارس زدیم. مسیر را طوری انتخاب کرده بودیم که از 30 مایلی خور موسی و از فراز نخل های آبادان و از روی باتلاق های فاو و ام القصر عبور می کردیم تا رادارهای دشمن نتوانند ما را ردیابی کنند.
نزدیک مرز شده بودیم که شهید یاسینی پرسید:
- تا مرز چقدر مونده؟
جواب دادم 5 ثانیه.




ناگهان همه چیز بهم خورد

در این لحظات در کابین عقب به شدت مشغول چک کردن سیستم ها بودم. از مرز گذشتیم و ارتفاع را کم کردیم به طوری که در چند متری آب پرواز می کردیم. یکسره در حال چک سیستم های هشدار دهنده رادار بودم.
خطری احساس نمی کردیم و از روی برکه های آب که پوشیده از نی بود با سرعت به سوی هدف پیش می رفتیم. ناگهان همه جا تیره و تار شد. من حدود 20 تا 30 ثانیه چیزی متوجه نشدم و بی هوش شدم. وقتی به هوش آمدم هواپیما در حالت صعود با 50 درجه گردش به سمت راست بود. سریع تغییرجهت دادم. هواپیما هنوز به حالت اولیه برنگشته بود که به یاد رضا افتادم. از طریق رادیوی داخلی با یاسینی تماس گرفتم.
- رضا ! رضا صدای منو می شنوی؟ جواب بده.
صدایی نیامد دوباره صدا زدم ولی بی فایده بود پاسخی دریافت نکردم.
نگرانی تمام وجودم را فرا گرفته بود با خود فکر کردم شاید سیستم ارتباطی کابین ها از کار افتاده. این تنها چیزی بود که به فکرم می رسید. با چک لیست پروازی به شانه اش زدم و او را صدا زدم ولی بازهم نه حرکتی کرد و نه جوابی داد. با خود گفتم احتمالا رضا شهید شده است.


با پرندگان دریایی برخورد کرده بودیم

شروع به جست وجو کردم ببینم چه اتفاقی افتاده است که دیدم تکه های گوشت و پر به اطراف کابین چسبیده و تازه پی بردم که چه اتفاقی افتاده است. ما با دسته ای از پرندگان دریایی برخورد کرده بودیم. اگر با آن سرعت یک گنجشک کوچک هم به هواپیما و طلق کابین می خورد، مانند یک گلوله ضد هوایی عمل می کرد چه برسد که با یک دسته پرنده با آن جثه بزرگ برخورد کنی.
در دل دعا می کردم برای یاسینی اتفاقی نیفتاده باشد. گوش چپم به شدت درد می کرد. اضطراب و نگرانی سراسر وجودم را فرا گرفته بود. چون خلبان جلو قادر به هدایت هواپیما نبود مجبور بودم که خود هواپیما را هدایت کنم. تمام تلاشم را بکار بستم تا هواپیما را به طرف مرز کنترل کنم ولی اغلب دستگاه های ناوبری از کار افتاده بود. رادار را هم صدا می کردم ولی جوابی شنیده نمی شد. سرگردان و بی هدف در آسمان پرواز می کردم و رادار را صدا می کردم.


رادار صدایم را نمی شنید اما ...

- از ابابیل به رادار صدای منو می شنوی؟
بعد از سه بار صدای مبهمی به گوشم رسید. دوباره تکرار کردم از ابابیل به رادار؟ که دوبار صدایی آمد!
- ابابیل من عقابم. بگوشم ! عقاب صحبت می کنه.
گویا صدای مرا یکی از هواپیماهای گشتی اف 14 که در آن منطقه بود شنیده بود او ادامه داد.
برای مدتی سکوت رادیویی بر قرار شده بود چرا که من بدلیل صدمه دیدن هواپیما برای تماس با اف 14مشکل داشتم.
خلبانان اف 14 این بار تلاش می کنند ارتباط را بر قرار کنند:
- مشکلی پیش اومده؟
با شنیدن این صدا با دستپاچگی گفتم:
- هواپیمای ما آسیب دیده است نمی دانم خلبان بیهوش شده یا شهید!
عقاب جواب داد:
- آرامش خودتوحفظ کن مجددا سعی کن تا کنترل هواپیما رو بدست بیاوری. من دارم به طرفت میام.
هواپیمای اف 14 به خلبانی سرهنگ خلبان شهید "هاشم آل آقا" لحظاتی بعد در کنار فانتوم قرار گرفت و گفت:
- ابابیل همین طور به پرواز ادامه بده مواظب باش از دستگیره صندلی پران استفاده نکنی چون چتر صندلی بازشد و بالای هواپیما به قسمتی از بدنه گیر کرده هواپیمایتان شبیه به آواکس شده است.
- تشکر کردم و گفتم من سعی می کنم کنترل هواپیما رو بدست بیارم ولی اطلاع ندارم چه اتفاقی برای یاسینی افتاده.
آل آقا جواب داد:
- نگران نباش خونسردی خودت را حفظ کن و بر روی همین مسیر ادامه بده ما سمت راست شما کمی عقب تر میام نگران نباش.




یاسینی زنده بود ...

با باز شدن چتر صندلی (چتر نجات) تنها فکری که داشتم ادامه پرواز بود چون دیگر نمی توانستیم از سیستم پرش صندلی استفاده کنیم. قدرت موتورهای هواپیما در حالت 100 درصد نیرو بود ولی درنتیجه آن سرعت فانتوم با این نیرو تنها 180 نات بود. این سرعت برای هواپیمای اف 4 بسیار کم بود. سرانجام از مرز گذشتیم. کمی از اضطرابم کاسته شده بود. رادیوی داخلی از کار افتاده بود و من هنوز نگران رضا بودم. بر روی شهر دیلم متوجه شدم رضا تکان می خورد. خیلی خوشحال شده بودم ولی نمی توانستم از طریق رادیو به او بگویم از صندلی پران استفاده نکند. با چک لیست به شانه اش زدم صورتش را حرکت داد و از آینه دیدم که بر اثر برخورد تکه های کابین ماسک و کلاهش از سرش افتاده، صورتش غرق خون بود ولی لبخندی بر لب داشت که حاکی از سلامت او بود.
روی یک تکه کاغذ نوشتم:
- رضا جان مبادا از سیستم صندلی پران استفاده کنی چون چتر صندلی باز شده.
او در جوابم نوشت:
- هر طور شده هواپیما را به پایگاه می رسانیم.


سرانجام فرود آمدیم ... این یک امداد غیبی بود

رضا دوباره کنترل هواپیما را در دست گرفت و من نفسی راحت کشیدم. از این که رضا زنده بود نیز خیلی خوشحال بودم. هواپیما به آرامی به سمت بوشهر در حرکت بود تا این که به پایگاه بوشهر رسیدیم. به اول باند رسیده بودیم. دلهره عجیبی داشتم با خود فکر می کردم آیا می توانیم سالم به زمین بنشینیم. با این که می دانستم یاسینی خلبانی ماهر است. هواپیما هر لحظه به باند نزدیک تر می شد. سرانجام چرخ های عقب هواپیما باند را لمس کرد. کمی آرام تر شده بودم. هر لحظه به انتهای باند نزدیک تر می شدیم تا در نهایت هواپیما در قسمت انتهایی باند از حرکت ایستاد. عوامل فنی که در کنار باند ایستاده بودند دوان دوان به طرف ما آمدند و به کمک آنها از هواپیما خارج شدیم.
با دیدن هواپیما عرق سردی بر تنم نشست. هواپیما چنان شده بود که گویی چند نفر با تبر به جانش افتاده بودند. پنجره های بادگیر و کاناپی بشدت آسیب دیده و خرد شده بود. اکثر نقاط هواپیما تو رفته بود 150 عدد از تیغه های موتور سمت راست فرو رفته و شکسته شده بود و موتور را به کلی نابود نموده بود. برای همه و خودمان بسیار عجیب بود این هواپیما با این حجم آسیب چگونه توانسته 125 مایل را تا این جا پرواز کند و با امنیت کامل فرود آید.




این هواپیما چطور تا این جا آمده ...

نگاهی به شهید یاسینی کردم و هر دو خدا را شکر کردیم. فرمانده گردان نگهداری بعد از بازدید از هواپیما می گفت:
- معلوم نیست این هواپیما چگونه پرواز می کرده. این پرواز واقعا امداد غیبی بوده است. موتورهای هواپیما به طور کل از بین رفته و از رده خارج شده است.
درد گوش هر دویمان را عذاب می داد. به گردان که رسیدیم با دستور فرمانده پایگاه به برازجان رفتیم تا از وضعیت گوشمان مطلع شویم. دکتر بهداری بعد از معاینه رو به هر دوی ما کرد و گفت:
- پرده گوش چپ هر دو شما پاره شده است.
شهید یاسینی لبخندی زد و گفت:
- آقا مسعود ... هر دو کر شدیم خدا آخر و عاقبت ما را ختم به خیر کند ... بریم که پایگاه خلبان برای پرواز کم داره.



هرگونه برداشت و استفاده از این مطلب منوط به ذکر منبع و نام نویسنده می باشد

پایان

نبردهای هوایی

 

نبردهای هوایی در نوار مرزی

 لحظه به لحظه در داگ فایت




رزمندگان آماده شکستن حصر آبادان بودند

رزمندگان اسلام در تلاش بودند تا به هرنحوه ممکن حصر آبادان را شکسته و نیروهای دشمن را عقب بزنند اینکار باید انجام می شد ولی مشکل بزرگ تهاجم های گاه و بیگاه دشکن از طریق هوا بود به همین جهت تصمیم گرفته شده بود که نیروی هوایی پوشش لازم را در آسمان به نیروی های خودی بدهد به همین منظور یک نفر افسر اطلاعات و عملیات نیروی هایی به منطقه اعزام شده بود تا در هنگام تهاجم هوایی دشمن به گشتی های خودی مختصات منطقه را اطلاع دهد تا آنان خود را برای درگیری آماده کنند . این پروازها از نیمه اول اردیبهشت ماه سال 1360 آغاز بود و روزانه گشتی های نیروی هوایی آماده نبردهای هوایی با هواپیما و هلی کوپترها دشمن بودند .



برای پوشش هوایی فانتومها به پرواز در آمدند

روز پنجم اردیبهشت سال 1360 بود طبق روال همیشه قرار شد دو فروند جنگنده فانتوم مسلح به موشکهای هوا به هوا به پرواز درآیند و وظیفه گشت هوایی منطقه را برعهده گیرند .
در توجیهات قبل از پرواز ذکر شد که محل عملیات مرزهای غربی کشور است و تانکرسوخت رسان نیز در نزدیکی محل حضور دارد بعد از توجیهات خلبانان به اتاق تجهیزات رفته و سپس به سمت آشیانه هواپیماها حرکت کردند راس موعد مقرر دو فروند فانتوم از پایگاه سوم شکاری به هوا برخاستند همزمان نیز یک فروند تانکر سوخت رسان نیز با پرواز از پایگاه یکم به نزدیکی محل گشت هوایی اعزام شد .
منطقه عملیاتی برفراز نیروهای رزنمده اسلام بود . جنگنده ها با رسیدن به نقطه ایذایی با تغییر فرکانس آماده تماس افسر رابط شدند .
لحظاتی بعد صدای افسر رابط شنیده شد که با صدایی بلند درخواست کمک می کرد و می گفت هلی کوپترهای دشمن آنها را زیر رگبار گرفتند . درنگ جایز نبود جنگنده بلافاصله تغییر سمت داده و به سرعت به سوی منطقه عملیات رهسپار شدند . لحظاتی بعد جنگنده ها از قسمت شمال غربی منطقه عملیاتی وارد صحنه شدند و با مشاهده هلی کوپترهای دشمن آنها را زیر رگبار مسلسل گرفتند جنگنده ها از هر طرف به سمت پرنده های دشمن شلیک می کردند و دشمن که توانایی مقابله با جنگنده های ایرانی را نداشت پا به فرار گذاشت . نیروهای پدافندی دشمن که متوجه حضور جنگنده های ایرانی شده بودند از هر طرف به سمت آنها آتش گشوده بودند . حالا نوبت یگانهای زمینی دشمن بود که جواب شلیکهای بی امان خود را بگیرند .
جنگنده ها با کم کردن ارتفاع برروی نیروی دشمن ، شروع به تیراندازی به سمت آنها نمودند دشمن که تصور نمی کرد خلبانان ایرانی جرات حضور در این منطقه را داشته باشند بی هدف به هر سوی تیراندازی می کرد جنگنده ها با عبور از روی سر نیرویهای دشمن و وارد آوردن تلفات به آنها بلافاصله اوج گرفته و از منطقه دور شدند .



برای سوخت گیری یکی از فانتوم ها اقدام نمود

با توجه به این فعل و انفعالات سوخت هواپیماها کم شده بود و آنها چاره ای جز ترک منطقه نداشتند لذا هر دو با گردش سریع به سمت تانکر سوخت رسان تغییر سمت دادند . با توجه به دوری منطقه سوخت گیری از منطقه عملیاتی جنگنده باید بلافاصله بعد از سوخت گیری به سمت منطقه بازمی گشتند لحاظاتی بعد هر جنگنده به منطقه سوخت رسانی رسیده و بعد از سوخت گیری تغییر سمت داده به سمت منطقه عملیاتی رهسپار شدند .
با رسیدن به نزدیکی منطقه عملیاتی خلبانان با رابط زمینی تماس گرفتند و جویای اوضاع منطقه شدند که وی نیز در پاسخ به آنها گفت : به محض خروج شما از منطقه عملیاتی هلی کوپترهای دشمن مجددا به منطقه بازگشته و آنها را زیر آتش گرفتند . هرچه زودتر خودتون رو برسونید .
با رسیدن به منطقه عملیاتی هر دو جنگنده آماده شیرجه و یورش دوباره شدند . تعقیب گریز ادامه داشت تا اینکه هلی کوپترهای دشمن راهی بجز فرار برای خود پیدا نکردند . همه چیز بخوبی پیش رفته بود ولی این پایان کار نبود هلی کوپترهای دشمن با توجه به شرایط منطقه درخواست اعزام جنگنده های میگ را به منطقه کرده بودند .



دو فروند میگ دشمن هدف قرار گرفت ولی ...

جنگنده های ایرانی مسرور از این پیروزی در حال اوج گیری بودند که ناگهان کمک خلبان یکی از جنگنده ها به خلبان اطلاع داد که یک فروند میگ 21 دشمن در تعقیب آنهاست تعقیب گریز مجددا شروع شده بود راهی بجز درگیری باقی نمانده بود . خلبان با انجام مانورهای متعدد توانست هواپیمای دشمن را دور زده و آنرا در جلوی خود قرار دهد . خلبان عراقی که خو درا در دام جنگنده ایرانی می دید با قرار دادن قدرت موتور هواپیمای خود در حالت 100 درصد پا فرار گذاشت ولی باری هرگونه عکس العملی دیر شده بود خلبان ایراین با روشن کرده پس سوز در حالتی برتری قرار داشت و در لحظه مناسب شروع به تیراندازی به شمت میک عراقی نمود ثانیه های بعد میگ عراقی به تلی از آتش تبدیل شد و خلبنان ایرانی از این بابت خیلی مسرور بودند که ناگهان اتفاقی که نباید بیافتد افتاد یک فروند میگ 21 عراقی از غفلت آنها استفاده کرده بود و در پشت سر آنها قرار گرفته بود در یک آن یک فروند موشک هوا به هوا به سمت جنگنده ایرانی رها کرد ثانیه هایی بعد هواپیمای شماره یک مورد هدف قرار گرفت . خلبان در این شرایط می دانست اگر به مسیر ادامه دهد بطور حتم مورد اصابت دومین موشک نیز قرار می گیرد لذا سریعا سرعت را افزایش داد و شروع به کاهش ارتفاع نمود با توجه به تعقیب و گریزها هواپیماها در نزدیکی مرز قرار داشتند .
در طرف دیگر هواپیمای فانتوم دیگر در پشت سر میگ بخت برگشته قرار گرفته بود خلبان میگ عراقی که با خوشحالی در حال اعلام هدف قرار دادن یک فروند فانتوم ایرانی به پایگاه خود بود ناگهان همه چیز را برباد یافته دید رادار هواپیمای او نشان می داد که یک تیر موشک هوا به هوای حرارتی به دنبال اوست . خلبان عراقی تا خواست عکس العمل نشان دهد مورد هدف قرار گرفت او که در نزدیکی مرز قرار داشت با هر زحمتی که بود از مرز گذشت ولی جنگنده او دیگر توانایی ادامه نداشت و او مجبور به ترک هواپیمای خود شد .



پرواز باسختی انجام می شد

شرایط بسیار دشوار بود فانتوم ایرانی از پایگاه خود فاصله داشت و با این شرایط تقریبا ممکن نبود بتواند به پایگاه مراجعه نماید . خلبان با کاهش ارتفاع خود را به منطقه کوهستانی رساند و با قرار گرفتن در لابه لای کوه ها از صحنه درگیری دور شد در این هنگام او بخاطر شرایط بدی که داشت از پایگاه طلب کمک کرد که بدلیل فاصله زیاد و قرار گرفتن در دره های کوهستانی رادار نمی توانست صدای او را بشنود .
دقایقی بعد هواپیما با رسیدن به ارتفاعات مرزی موفق به تماس با رادار گشت و وضعیت را تشریح نمود از شواهد معلوم بود که جنگنده به سختی آسیب دیده است .
خلبان به سختی از ناحیه کمر احساس درد می کرد ولی مصمم بود به هر قیمتی هواپیما را به زمین بنشاند
در سمت دیگر پایگاه در آماده باش کامل بود همگی پرسنل خود را برای یاری رساندن به خلبانان آماده می کردند . خلبان با نزدیک شدن به فرودگاه سرعت را کاهش داد که در این هنگام متوجه یک اسکال بزرگ شد . سرعت جنگنده وقتی کمتر از 400 کیلومتر می شد دیگر قابل کنترل نبود از طرفی اگر قرار بود با همین وضعیت فرود آیند به طورحتم لاستیکهای جنگنده طاقت نمی آورد در این دقایق اوج اضطراب بر خلبانان وارد می شد آیا موفق به فرود می شوند در صورت خارج شدن از باند فاجعه ای بزرگ رخ می داد .



هواپیما آماده فرود اضطراری بود

خلبان از دور باند فرود را می دید اطراف باند مملو از پرسنل و ماشینهای آتش نشانی و اورژانس بود . جنگنده لحظه به لحظه به باند نزدیکتر می شد خلبان تصمیم گرفت در قسمت ابتدایی باند چرخها را به زمین برساند تا مسافت بیشتری جهت کنترل هواپیما در اختیار داشته باشد .
بالاخره چرخهای هواپیما باند را لمس نمود سرعت بسیار بالا بود و هواپیما غیر قابل کنترل خلبان از کمک می خواهد در فشردن پدال ترمز او را یاری نماید . جنگنده زوزه کشان به انتهای باند نزدیک می شد و همه منتظر بودند ببینند ایندو موفق می شوند و بالاخره هواپیما در آخر باند رسید هواپیما به سختی برروی باند حرکت می کرد و خلبان بعد از دقایقی با رساندن هواپیما به راه خروجی آنرا متوقف کرد .


معجزه ای بزرگ رخ داده بود

همه پرسنل خوشحال و شادمان از این پیروزی خلبانان را در آغوش کشیدند . خلبان لحظاتی بعد با نگاه کردن به انتهای هواپیما متوجه لطف و عنایت بی دریغ خداوند به آنها شد نصف سکان عمودی و انتهای سکان افقی جدا شده بود و محفظه پس سوز موتور نیز بر اثر انفجار ترکیده بود طبق دستورالعملهای پروازی این هواپیما تحت هیچ شرایطی قابل پرواز نبود و قاعدتا نمی تونست پرواز کنه ولی این جنگنده با مهارت خلبانان خود از داخل خاک عراق به همین شکل به ایران بازگشته بود .
خلبان با خود ماجراهای روز را مرور می کرد بعد از چهار ساعت و نیم پرواز ممتد با این هواپیمای آسیب دیده شکی نیست که زنده ماندن فقط لطف خدا بوده و بس .




هرگونه برداشت و استفاده از این مطلب منوط به ذکر منبع و نام نویسنده می باشد
پایان

خاطره ای از مرحوم سرتیپ خلبان محمد دانشپور

 

لحظات پر التهاب

خاطره ای از مرحوم سرتپ خلبان "محمد دانشپور"

 

(منبع عکس فارس)



در راه بازگشت به پایگاه بودم که ...

با نمایان شدن دیواره ستبر و قلل ارتفاعاتی که در مقابلم قرار داشت، متوجه شدم به رشته جبال عظیمی که نوار مرزی را در بر داشت نزدیک شده ام. طی ماه های گذشته و در اثر تکرار رفت و آمدها و مطالعه زیاد نقشه منطقه، به قدری با این ارتفاعات آشنا شده بودم که می توانستم بدون نیاز به دستگاه ها و تجهیزات، به راحتی موقعیت یابی و ناو بری کنم.
طبق قرار قبلی و به منظور مقابله با شبکه استراق سمع دشمن و جلوگیری از هر گونه امکان کشف و رهگیری توسط شکاری های عراق، از گفت وگوی رادیویی خودداری کرده و هر نفر مجاز بود فقط در لحظه عبور از ارتفاعات مرزی و ورود به خاک میهن با گفتن یک لغت آن هم به صورت کد، موقعیت خود را به اطلاع دیگران برساند و به جز این رعایت سکوت کامل رادیویی در مسیر بازگشت یک اصل الزامی بود.
همچنان که با سرعت بالا و در ارتفاع پایین به مرز نزدیک می شدم، بنا بر احتیاط هر چند وقت یک بار با انجام گردش های کوتاه و سریع به چپ و راست اطراف و پشت سر هواپیمای خود را ورانداز می کردم. در یکی از این گردش ها هنگام عبور از روی تیغه کوه نسبتا بلندی متوجه شدم که روی ستون بزرگی از خودروها و ادوات زرهی دشمن قرار گرفته ام. این ستون از شمال به جنوب و در امتداد جاده واقع بین آن کوه و رودخانه مجاور بود. با دیدن حجم انبوه وسایل و تجهیزات و تعداد زیادی از افراد دشمن، سوالات متعددی به سرعت برق از ذهنم گذشت:
اینها از کجا می آیند و به کجا می روند؟
دقیقا چه تعداد و چه مقدار هستند؟
پدافند زمین به هوای آنها چیست؟ و . . .
با سرعت فوق العاده ای که در شرایط معمولی دستیابی به آن غیر ممکن بود، در یک آن به تک تک خودروها و کامیون های بزرگی که در دید قرار داشتند نظر انداختم و همزمان پاسخ سوالات در ذهنم نقش بست:
"این نیروها به احتمال قوی از پادگان های منطقه اربیل جمع آوری و جهت تقویت نیروهای عراق به جبهه غرب اعزام شده بودند. احتمالا حجم و استعداد آنها حداقل معادل یک تیپ کامل زرهی – مکانیزه است. همچنین دارای توپ 23 میلیمتری و موشک های ضد هوایی سام – 7 که با امواج حرارتی مادون قرمز هدایت می شوند و مخصوص مقابله با هدف های پست هستند نیز می باشند."
عقربه های نشان دهنده بنزین می گفتند که فرصت تامل و انجام کاری نیست و بایستی به مسیر ادامه بدهم. از طرف دیگر مهماتی نداشتم و آنها را قبلا برای انجام ماموریت مصرف کرده بودم. به خودم گفتم چنانچه زودتر به پایگاه مراجعت و موضوع را گزارش کنم و هواپیمای آماده دیگری در اختیارم بگذارند ظرف یک ساعت و نیم تا دو ساعت دیگر مجددا می توانم در همین محل حاضر باشم. ولی بعد فکر کردم که آنها ممکن است در همین مدت از آنجا حرکت کنند یا آنکه متوجه عبور من از بالای سرشان شوند این گونه افکار در ادامه راه مرا به خود مشغول داشت اما چاره ای جز بازگشت نداشتم، کاش باز هم مهمات داشتم.



پس فرود آماده برای حمله به این ستون شدیم

بلافاصله پس از فرود به همراه سایر خلبانانی که در این ماموریت مرا همراهی کرده بودند، روانه پست فرماندهی شدیم و پس از ارائه گزارش پایان ماموریت، مشاهدات خود را درباره کاروان بزرگ نظامی دشمن برای فرمانده پایگاه تعریف کردم. ضمنا از او خواستم که هواپیمای آماده دیگری را در اختیار من و چند تن دیگر قرار دهند تا برای جستجو و انهدام آنها سریعا اقدام کنیم. ایشان ضمن قبول درخواست من متذکر شدند از آنجایی که ممکن است ستون نظامی مذکور در طول این مدت تغییر مسیر داده باشند لذا بهتر است هدف دومی را انتخاب و برنامه ریزی کنیم تا در صورتی که به هر دلیل موفق به یافتن مجدد و بمباران کاروان نظامی مذکور نشدیم دست خالی برنگردیم.
بر اساس تجربه حدس میزدیم که سرعت حرکت این گونه کاروانها در روز و بر روی جاده آسفالته حدود 60 کیلومتر در ساعت و در خارج از جاده ها و مناطق ناهموار بیابانی و خشک حدود نصف این باشد. بنابراین مجددا پای نقشه بزرگ رفتیم و محل روئت هدف اصلی را معین کردیم و با استفاده ازنخ پرگار قوسی به شعاع 120 کیلومتر در جنوب منطقه مورد بحث ترسیم کرده و از هر طرف آن نقطه خطی به طول 60 کیلومتر در امتداد عمود بر محور اصلی رسم گردید و از آنجا دوباره خطوطی تقریبا موازی با امتداد مسیر جاده به سمت پایین کشیده شد تا آنجا که قوس دایره را قطع کند. حالا هدف مورد نظر مطمئنا داخل این چهار گوشه که اصطلاحا آن را منطقه کاوش می نامند قرار داشت. ما همچنین متوجه شدیم که پایین تر از منطقه کاوش پس از یک پل واقع در تنگه های کوهستانی، جاده به شهر پنجوین که در مقابل شهرستان مرزی مریوان قرار دارد ختم میشود. با توجه به اخباری که طی چند روز اخیردر زمینه وقوع درگیری بین نیروهای خودی و دشمن در این منطقه داشتیم این ناحیه را مقصد کاروان دشمن برآورد کرده و پلی را که در نزدیکی مدخل شهر پنجوین قرار داشت به عنوان هدف ثانویه انتخاب کردیم زیرا موقعیت آن به گونه ای بود که در صورت تخریب و بسته شدن جاده فضایی برای دور زدن و عبور وجود نداشت.


لحظاتی بعد با دو فروند پرواز کردیم

پس از این تصمیم از گردان نگهداری خواسته شد هواپیماها را به جای بمب های 500 پوندی با بمب های 1000 یا 750 پوندی مجهز سازند. دقایق بعد اعلام شد دو فروند هواپیما هر کدام مجهز به چهار تیر بمب 750 پوندی از شب قبل آماده شده و تاکنون استفاده نشده اند و تا هنگام رفتن کار بارگیری و آماده شدن سومین فروند هم پایان می یابد. با کسب اجازه از فرمانده پایگاه و انتخاب خلبان همراه، به سرعت مشغول توجیه و هماهنگ کردن طرح حمله و برنامه پروازی شدیم. قرار بر این شد اگر ستون نظامی را پیدا کردیم همه بمب ها را در یک عبور و با فاصله زمانی نیم ثانیه روی آنها بریزیم و اگر هم ناچار به حمله به پل شدیم، بمب ها را دو تا دو تا و طی دو عبور روی هدف بریزیم و به این ترتیب احتمال اصابت را دو برابر کنیم. می دانستیم که پدافند هوایی پل های عراق با توپ های ضد هوایی تامین می شود بنابر این بایستی از ارتفاع متوسط یا بالا عمل می کردیم که حتی المقدور از آسیب پذیری جلوگیری شود. ولی در این جا وضعیت فرق می کرد زیرا ارتفاعات بلند اطراف تنگه که چندین هزار پا بالاتر ا ز سطح جاده بود، به دشمن این امکان را می داد که در بلندی موضع بگیرد و از طرفی اگر ما هم می خواستیم به همان نسبت ارتفاع شیرجه و بمباران را بالا ببریم، دقت هدف گیری و ضریب موفقیت ماموریت کم می شد و در آن شرایط انجام کار بهتری امکان پذیر نبود.



به منطقه رسیدیم ولی خبری از دشمن نبود

به هر صورت پس از گذشت حدود دو ساعت از مشاهده کاروان نظامی مذکور به سمت همان نقطه پرواز کردیم و پس از 18 دقیقه به آن جا رسیدیم ولی اثری از ستون نظامی نبود. بنا بر قرار قبلی در امتداد جاده به سمت شرق گشتیم و با حفظ آرایش تاکتیکی به سمت پنجوین روانه شدیم. جاده را در حوالی سلیمانیه به دقت نگاه کردیم ولی از نزدیک شدن به شهر خودداری کردیم. دقایقی بعد موقعیت تنگه و ارتفاعات بلند مجاور آن نمایان شده بود ولی اثری از کاروان نظامی نبود. قدری اوج گرفتیم و به فاصله کوتاهی روی تنگه رسیدیم. حالا پل زیر پای ما قرار داشت و نمای شهر از فاصله حدود 4 مایلی پیدا بود ولی باز هم اثری از کاروان نظامی نبود. به خلبان همراهم گفتم: دور می زنیم خود را در خارج گردش قرار بده و به دقت مواظب باش این جا منطقه ای است که احتمال همه چیز وجود دارد.
در سمت غرب در لحظات پایان گردش، ناگهان متوجه شدم که از ارتفاعات واقع در نزدیکی تنگه و پل چیزی درخشید. دقت بیشتری کردم و به آن سمت برگشتم. حالا به خوبی می توانستم برق شعله لوله های توپ ضد هوایی و مسیر گلوله هایی را که به سمت ما می آمد تشخیص دهم اما هنوز به دلیل ارتفاع و دوری مسافت چیز دیگری تشخیص داده نمی شد. ناگهان شعله براق دیگری را که از دهانه توپی دیگر خارج شد در دامنه کوه مجاور دیدم. خلبان شماره 2 نیز که متوجه این اتفاقات شده بود با لحن آرام و مکالمه کوتاهی موضوع را گزارش داد. به او گفتم که معطل ماندن در این منطقه جایز نیست. وجود پدافند در مجاورت پل حاکی از اهمیت آن بود لذا ماموریت ثانویه را بمباران پل در نظر گرفتیم. شماره 2 هم موافقت خود را اعلام کرد به او گفتم که مرا دنبال کند. او را توجیه کردم که توپ های ضد هوایی دشمن به فاصله تقریبا یک مایل از یکدیگر و بر روی دامنه ارتفاعات مشرف به پل و در دو سمت مخالف هم قرار دارند لذا به جای دو عبور همه بمب ها را در یک نوبت فرو می ریزیم. با احتساب فاصله زمانی و ضریب خطا تصمیم گرفتیم که وسط پل را نشانه گرفته تا به این ترتیب از اصابت آن مطمئن شویم.




آماده حمله مجدد شدیم

سوئیچ های مخصوص انتخاب مهمات را تنظیم کرده و سپس از ارتفاع 14000 پایی با زاویه 35 درجه روی هدف شیرجه رفتم. هر دو توپ ضد هوایی دشمن شروع به تیراندازی کردند. دسته گاز موتورها را تدریجا به طور کامل عقب کشیدم تا از افزایش بی رویه سرعت در حین شیرجه جلوگیری شود. قصد داشتم در ارتفاع 9000 پایی بمب ها را رها کنم.
عقربه ارتفاع سنج از 9500 پا عبور می کرد. سرعت درست 450 نات زاویه شیرجه 31 درجه و علامت هدفگیر هم تقریبا درحال رسیدن به وسط پل بود. توپ های ضد هوایی کماکان تیراندازی می کردند. همه چیز مرتب و ایده آل بود. دکمه پرتاب بمب ها را فشردم و آنها به سمت هدف به پرواز درآمدند.


مورد اصابت گلوله های دشمن قرار گرفتم

در همان لحظه ناگهان هواپیما تکان سختی خورد و بلافاصله ماده سیاه رنگی روی شیشه جلو کابین پاشیده شد به طوری که دیگر چیزی دیده نمی شد. صدای زیادی که ناشی از وزش باد بود، در کابین پیچید. می دانستم که مورد اصابت دشمن قرار گرفتم ولی چون از جلو دید نداشتم نمی توانستم چگونگی خسارت را برآورد کنم.
بلافاصله با کشیدن دسته کنترل به سمت عقب و راست، مبادرت به خارج کردن هواپیما از حالت شیرجه و دور شدن از هدف کردم و همزمان دسته گازها را در حالت صد در صد قرار دادم و نگاهی به عقربه ها و آلات دقیق انداختم.
سرعت نما صفر را نشان می داد! ارتفاع سنج کار نمی کرد! هواپیما شدیدا لرزش داشت و لازم بود سرعت آن قدری کاهش یابد. چراغ های هشدار دهنده متعددی در کابین روشن شده بود که هر کدام نشانگر خرابی و از کار افتادن یکی از سیستم ها و از جمله مهم ترین آنها کامپیمتر مرکزی بود. رادار هواپیما هم از کار افتاده بود در آن لحظات مهم ترین مسئله آگاهی از سرعت هواپیما بود. می دانستم که سرعت در لحظه اصابت حدود 450 نات بوده و اکنون نیز باید چیزی در همین حدود یا حداقل 400 نات باشد. سعی کردم که صدای زوزه باد را که به داخل کابین وارد می شد به خاطر بسپارم مطمئنا تغییر سرعت هواپیما باعث تغییر سرعت وزش باد و در نتیجه تغییر صدا می شد.




بمبها به هدف خورده بود ولی شرایط من بحرانی بود

از نظر سمت یابی مشکلی نداشتم و بدون نیاز به سمت نما هم می توانستم با استفاده از عوارض زمینی مسیر مراجعت را پیدا کنم. ارتفاع را هم می شد با استفاده از چشم تخمین زد. خلبان شماره 2 که هنوز از حادثه بی اطلاع بود، با خوشحالی خبر داد که بمب ها درست به وسط پل اصابت کرده است. از او پرسیدم که مرا می بیند؟ جواب منفی داد ولی اضافه کرد که درحال جست و جوست و باید با فاصله کمی پشت سر من باشد. از من خواست که سرعت، سمت و ارتفاع خود را به او بگویم. از فکر این که چه جوابی باید به او بدهم بی اختیار خنده ام گرفت. مجبور بودم از حواس و تجربه ام استفاده کنم.
به خاطر اشکال موتور سمت چپ، دسته گاز آن را به حداقل کاهش داده بودم و برای حفظ سرعت در آن شرایط و امکان اوج گیری به ارتفاع بالاتر دسته گاز موتور سمت راست را در حالت پس سوز قرار داده بودم. ولی با تعجب دیدم که عقربه های نشان دهنده بنزین روی 1200 ثابت مانده و نشانه ای از مصرف و کاهش در آن مشاهده نمی شود. به سرعت از حالت پس سوز خارج شده و هواپیما را افقی و ارتفاع را ثابت کردم و در جواب خلبان شماره 2 گفتم:
- سمت حدود 10 درجه به طرف شمال، ارتفاع چیزی در حدود 12 تا 14 هزار پا، و سرعت بین 350 تا 380 نات ضمنا در حال عبور از نزدیکی شرق بانه هستم.
از شماره 2 مقدار بنزینش را سوال کردم جواب داد: 1600 پوند
مجددا ارتفاعش را پرسیدم گفت: 15000. به او گفتم به ارتفاع 20000 پایی اوج گیری کرده با سرعت 350 نات مستقیما به سمت پایگاه برود و پس از گذشتن از کنار مهاباد با رادار تماس گرفته درخواست کند تا نسبت به شناسایی، موقعیت یابی و هدایت وی برای پیوستن به من اقدام کنند.



از مرز گذشته بودم ولی همه چیز بحرانی بود

اکنون دو مسئله ذهن مرا مشغول می داشت: یکی آگاهی از مقدار بنزین و دیگری نیاز به دانستن سرعت در هنگام تقرب و فرود. یادم آمد که آخرین بار قبل از شیرجه بنزین شماره 2 را پرسیده بودم و در آن زمان اختلاف ما 50 پوند بود. مبنا را بر آن گذاشتم که مرتبا بنزین شماره 2 را سوال کرده و موجودی خود را با توجه به استفاده کوتاه مدت از پس سوز 200 تا 300 پوند کم تر برآورد کنم.
گفت و گوی شماره 2 را با کنترلر رادار می شنیدم. دستورهایی را که در مورد بستن کدهای مخصوص شناسایی می داد شنیدم واجرا کردم اما او به دلیل فاصله زیاد هنوز نه مرا می دید و نه صدایم را می شنید. بعد از گذشت چند دقیقه کنترلر اعلام کرد که هر دوی ما را در اسکوپ خود داشته و شناسایی کرده و متعاقبا شروع به صدور دستورهایی جهت گردش و تلاقی مسیر و رهگیری به منظور ملحق کردن شماره 2 به من کرد.
صدای کنترلر را شنیدم که گفت:
- شماره 2 هواپیمای فرمانده با 23 مایل در ساعت نزدیک شما و حدودا روی مراغه قرار دارد. ده درجه به راست برگردید و سرعت خود را به 450 نات افزایش دهید.
متوجه شدم که در این میان اشتباهی شده! آخر من هنوز به مراغه نرسیده بودم و آن را حدودا 20 مایل جلوتر از خود می دیدم. معلوم بود کنترلر موقعیت ما را با یکدیگر اشتباه گرفته است. از شماره 2 مقدار بنزین را سوال کردم جواب داد 1100 پوند، به او گفتم که از ادامه رهگیری صرف نظر کند و از همان جا دور موتور را کم کرده و ضمن تماس به برج کنترل مستقیما به سمت پایگاه برود و سپس به کنترلر رادار گفتم:
- شماره 1 صحبت می کند روی میاندوآب هستم و به دلیل نداشتن سرعت نما برای فرود احتیاج به هواپیمای همراه دارم. به سمت دریاچه ارومیه می روم و ارتفاع خود را به 10 هزار پا تقلیل می دهم. بنزین زیادی ندارم سریعا یکی از هواپیماهای آماده پرواز را برای همراهی من بفرستید.




بنزین عامل نگرانی اول و موقعیتم را نمی دونستم

اکنون تنها نگرانی من بنزین بود. حدس می زدم حدود 500 پوند بنزین داشته باشم صدای خلبان هواپیمای آماده را شنیدم که از زمین برخاسته بود و در تماس با رادار موقعیت مرا جویا می شد. از شماره هواپیما فهمیدم دو کابینه است. خیلی زود از حدود 7 مایلی آن را درحال گردش و نزدیک شدن دیدم. ناگهان شنیدم:
- قربان هدف را دیدم یک فروند میگ در ساعت 12 حدود 3 مایل!
و بلافاصله صدای خلبان را شنیدم که به لهجه شیرین آذری گفت:
- نگران نباش هواپیمای خودمان است!
ضمن تشکر از پرواز به موقع آنها درخواست کردم در کنار من قرار گرفته و همچنان که من سرعت خود را تقلیل می دهم، هر 20 نات یک بار سرعت جدید را به من بگویند. ضمنا پس از پایین زدن چرخ ها و فلاب ها وضعیت را ارزیابی کرده و اطلاع دهند تا چنانچه همه چیز خوب و مرتب بود من در بال آنها قرار بگیرم و به این ترتیب مرا در نشستن کمک کنند. بنا به اظهار هواپیمای همراه قسمت جلو کابین هواپیمای من به طور کلی جدا شده بود و حالا منظور خلبان جوان را از این که دیدن یک میگ را گزارش داده بود می فهمیدم! به خوبی می دانستم که دیگر چیزی از بنزین باقی نمانده است و اگر فرود نیایم احتمال خاموش شدن موتورها بسیار زیاد است لذا از خلبان همراه تقاضا کردم که اجازه فرود از باند را درخواست کند تا در کوتاه ترین مسیر فرود آییم. تقاضای ما پذیرفته شد و درحال نزدیک شدن به باند از دوست آذری خود خواستم تا هنگام گردش به ضلع آخر سرعت 200 نات و پس از آن سرعت 170 نات را حفظ کند. همه چیز تا لحظه گردش به ضلع آخر به خوبی پیش رفت.


مجبور شدم بدون کمک فرود آیم

در آخرین لحظات هواپیمای فرمانده موفق به قرار گرفتن در امتداد باند و انجام فرود مطمئن نشد و با افزایش دور موتورها، اوج گیری کرد تا پس از طی دوره ترافیک دیگری مجددا برای فرود بیاید. من مطمئن بودم آن قدر بنزین ندارم که او را همراهی کنم و باید به هر قیمتی شده فرود بیایم. لحظات حساسی بود با توکل و توسل به خدا از او جدا شدم و همزمان سرعت را پرسیدم جواب داد 180 نات. صدای باد را دقیقا به گوش سپردم و تمام حواس خود را برای انجام یک فرود سالم متمرکز ساختم. به محض احساس جزئی ترین تغییر در صدای وزش باد درون کابین، با کم و زیاد کردن دسته گاز موتور شدت صدا را به حالت قبلی برمی گرداندم. حدود 2 مایل بیشتر به ابتدای باند نمانده بود یکی از توپ های ضد هوایی شروع به تیراندازی کرد. احتمالا قیافه عجیب هواپیما او را نیز به یاد میگ انداخته بود! برج کنترل و افسر ناظر ترافیک هر دو فریاد زدند هواپیمای خودی است تیراندازی نکنید. سرانجام به ابتدای باند رسیدم.



سرانجام به زمین نشستم

متوجه شدم که سرعتم زیاد است، به آرامی چرخ ها را روی آسفالت باند گذاشتم. از سمتی که فرود آمده بودم باند دارای شیب منفی بود لذا چتر دم برای توقف هواپیما کاملا ضروری بود. از سایر تکنیک های مربوط به تقلیل سرعت استفاده کردم. تقریبا نیمی از باند را گذراندم تا مطمئن شوم که سرعتم زیر حد مجاز است و سپس مبادرت به زدن چتر دم کردم و با افزایش فشار ملایم به ترمزها، هواپیما را در آخرین متر انتهای باند متوقف کردم. در آن لحظه متوجه شدم که عوامل برج مراقبت به دلیل هیجان زیاد و فرصت کم ناشی از تعویض باند، فراموش کرده اند که باریر انتهای باند فرود را بالا بیاورند و چنانچه چتر دم کنده می شد، هیچ مانعی برای جلوگیری از افتادن هواپیما به رودخانه وجود نداشت.
وقتی که سراپا خیس از هواپیما خارج شدم، بیش از پیش به قدرت خدا پی بردم و فهمیدم همه آن چه برای مراجعت و فرود سالم این هواپیما انجام گرفته قطعا کار او بوده و از بنده حقیری چون من ساخته نبود و در دل گفتم:
- خدایا شکرت!




برگرفته از : مصاحبه اینجانب با خلبان هم پرواز (معنوی)- پاکباران عرصه عشق


هرگونه برداشت و استفاده از این مطلب منوط به ذکر منبع و نام نویسنده می باشد

پایان

عملیاتهای نیروی هوایی

 

عملیات انهدام مخازن سوخت اربیل و الهوریه


 




دولت بعثی در شوک

سه روز است که دولتی بعثی عراق حمله ناجوانمردانه خود را برعلیه ایران آغاز نموده است در این زمان نیروی هوایی بیشترین بار جنگ را بردوش می کشد پایگاههای هوایی کشور در دو روز گذشته حماسه ها آفریدند که از آن جمله حمله موفقیت آمیز کمان – 99 در روز گذشته (یکم مهرماه 59 ) بوده است .
عراق هنوز هم در شوک حمله روز گذشته است اکثر پایگاه های هوایی مهم عراق بمباران شده بود و دشمن در سردرگمی کامل بسر می برد آنها که حتی تصور چنین پاسخی را از تیزپروزان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران نداشتند هیچ گونه حرکتی نمی توانستند انجام دهند هواپیماهای آنان نیز در پی حمله 140 فروندی نیروی هوایی کاملا زمین گیر شده بود و آن تعدادی هم که توانسته بودند برای تعقیب جنگنده های ایرانی به پرواز درآیند به دام شکاریهای اف 14 افتاده بودند به شکلی که در کمتر از یک ساعت 5 فروند هواپیمای آنان در هوا مورد هدف قرار گرفت و مابقی از ترس به پایگاههای خود مراجعه کردند .
فرماندهان نیروی هوایی که بخوبی می دانستند به عراق نباید فرصت بازسازی داد طی دستوری به پایگاههای نیروی هوایی از آنان خواستند تا با طراحی و اجرای عملیاتهای گوناگون فرصت هرگونه عکس العملی را از آنان بگیرند .





آغازی بر شروع یک حمله گسترده

یکی از این پایگاهها ، پایگاه سوم شکاری همدان بود که در طول روز گذشته به همراه دو پایگاه ششم و دوم بیشترین حملات را برعلیه عراق انجام داده بود . در پی این تحولات فرمانده پایگاه سوم از طراحان اتاق عملیات پایگاه خواست که طراحهای خود را جهت حملات متعدد به مراکز نظامی و اقتصادی عراق آماده کنند .
روز دوم مهر سال 59 تصمیم گرفته شد تا یکی از مهمترین مراکز عراق مورد حمله تیزپروازان نیروی هوایی قرار بگیرد . در این زمان سوخت برای هر دو کشور عامل حیاتی بود و با توجه به شرایط بحرانی امکان تهیه سوخت برای جنگ افزارها به سختی انجام می شد . لذا فرمانده عملیات پایگاه و دیگران همکاران دست بکار شدند و طرحی را آماده نمودند تا مخازن نگهداری سوخت عراق را مورد آماج حملات خود قرار دهند که طی این طرح انهدام بزرگترین مخزن سوخت عراق در الهوریه و تجمع مخازن اربیل در دستور کار قرار گرفت مقرر شد ابتدامخازن سوخت شهر اربیل و سپس مخازن الهوریه منهدم شود .
با توجه به اینکه عراق اینک هوشیار شده بود لازم بود تا با دقت خیلی زیاد عملیات طراحی شود . لذا تصمیم بر این گرفته شده که این عملیات با رعایت کامل اصول حافظتی و استفاده از بهترین خلبانان پایگاه انجام شود .



گروه اول آماده حمله به اربیل

خیلی سریع گروه اول آماده پرواز شد چهار فروند فانتوم هر کدام مسلح به شش بمب mk82 از پایگاه سوم شکاری به پرواز درآمدند . فانتومها با ارتفاع گرفتن به میزان 15000 پا و با آسودگی کامل به پرواز ادامه دادند و از قسمت جنوبی شهر بیجار گذشتند سپس به عبور از شهر دیواندره شروع به کم کردن ارتفاع نمود و خارج از دید رادارهای دشمن از قسمت جنوبی سردشت و از لابه لای کوهستانها وارد خاک عراق شدند هدف 10 کیلومتری شهر اربیل در شمال بغداد بود . خلبانان در خاک عراق با تعجب در حال پرواز بودند زیرا کوچکترین خطری آنان را تهدید نمی کرد . با نزدیک شدن فانتومها به شهر اربیل و هدف طبق نقشه می بایست از شمال ، شهر اربیل دور زده و در راه بازگشت مخازن را که در جنوب شهر بود مورد هدف قرار دهند تا اینجا همه چیز مرتب بود ولی این پایان کار نبود . رادارهای عراقی موفق به کشف فانتومها شده بودند توپهای سبک 23 میلیمتری آتش بی امان خود را برروی فانتومها گشوده بود در طرف دیگر نیز دو فروند میگ 23 عراقی بعنوان اسکرامبل از پایگاه خود به پرواز در آمدند تا جنگنده های ایرانی را را رهگیری و منهدم سازند .



مخازن منهدم شد ولی ...

اینک دیگر فانتومها به هدف رسیده بودند در 5 مایلی هدف فانتومها با علامت لیدر دسته آماده بمباران شدند و لحظاتی بعد مخازن در آتش می سوختند . ماموریت با موفقیت انجام شده بود . اینک جنگنده ها باید با تمام سرعت خود را به مرزهای کشورمان می رساندند . جنگنده ها که سبک هم شده بودند با قرار دادن موتورها در حالت پس سوز شروع به دور شدن از منطقه کردند غافل از اینکه میگها آنها را ردیابی و در حال تعقیب آنها بودند در 40 مایلی مرز یکی از فانتومها متوجه میگ عراقی شد . خلبان بلافاصله به لیدر اطلاع داد که دو فروند جنگنده دشمن در تعقیب آنها هستند ، با فرمان لیدر دسته فانتومها از هم فاصله گرفته و با کم کردن ارتفاع به سرعت به راه خود ادامه دادند . این زمانی بود که خلبانان کابین عقب با دقت در حال بررسی اوضاع و مقابله با تهدیدات احتمالی دشمن بودند .


شلیک موشک به سمت فانتوم ایرانی


تا مرز دیگر فاصله ای نمانده بود که کمک خلبان فانتوم شماره سه متوجه شد که یکی از میگهای عراقی برروی هواپیمای آنان قفل راداری انجام داده است . کمک در حالی که به سختی تلاش می کرد که قفل راداری دشمن را بشکند مرتب از خلبان می خواست که ارتفاع را کمتر کند . در همین زمان میگ عراقی موفق شد با قفل کردن راداری برروی فانتوم یک تیر موشک هوا به هوا به سمت فانتوم شلیک کند . کمک بلافاصله به خلبان اطلاع می دهد و از او می خواهد تا سرحد ممکن ارتفاع را کاهش دهد ، ارتفاع فانتوم به حدی پایین بود که عوارض طبیعی زمین هرلحظه خلبانان را تهدید می کرد موشک لحظه به لحظه به فانتوم نزدیک تر می شد ، این پایان مشکلات نبود از طرفی با نزدیک شدن به ارتفاعات مرزی خلبان باید ارتفاع می گرفت و در این حالت موشک به راحتی با فانتوم برخورد می کرد . در آخرین لحظات بالاخره کمک خلبان موفق می شود قفل راداری را شکسته و موشک را منحرف کند هواپیما نیز اینک به ارتفاعات مرزی رسیده بود میگ عراقی که ناکام مانده بود از ترس تامکتهای ایران گردش می کند و به داخل خاک عراق فرار می کند .
لحظاتی بعد فانتوم آخر سالم در پایگاه فرود می آید و گزارشات لازمه نیز تنظیم می شود . با توجه به گزارشهای داده شده و با کمی تغییرات دسته دوم آماده پرواز می شود . فرمانده عملیات پایگاه توضیح می دهد که با زدن مخزن اربیل فکر عراق متوجه آنجاست و یادآور می شود که مخازن الهوریه هم بزرگتر و هم مهمتر از مخازن اربیل است و به خلبانان یادآور می شود که مراقب باشند .



دسته دوم آماده پرواز می شوند

کار توجیهات قبل از پرواز در اتاق بریفینگ پایگاه شروع می شود سروان خلبان عباس دوران (سرلشکر شهید عباس دوران) بعنوان فرمانده دسته پروازی شروع به بریف خلبانان می کند و نکات مورد نظر را با خلبانان درمیان می گذارد و همچینین نوع مهمات مورد استفاده و نقاط گردش را مشخص می کند . تصمیم گرفته می شود که جنگنده ها با دور زدن هدف آنرا را بصورت خطی بمبارن کنند تا به این ترتیب تمامی نقاط مورد نظر منهدم شود . دوران همچنین یادآور شد که در چند کیلومتری این مخازن پایگاه هوایی الهوریه قرار دارد که باید حسابی مواظب آن باشیم هدف ما در 3 کیلومتری الهوریه قرار دارد . این درحالی بود که به دوران ابلاغ شده بود که خود را به پایگاه ششم شکاری معرفی نماید و او می بایست بعد از انجام ماموریت پایگاه همدان را ترک نماید .
برای این پرواز نیز 4 فروند فانتوم در نظر گرفته می شود سه فروند از فانتومها به شش تیر بمب mk82 و 4 تیر موشک راداری مجهز می شوند و هواپیمای فرمانده دسته (شهید دوران) به 4 تیر بمب bl775 ، 2 موشک حرارتی و 2 تیر موشک راداری مجهز می شود .




دسته دوم به سمت هدف پرواز می کند

خلبانان با تحویل گرفتن تجهیزات پروازی روانه آشیانه هواپیماها شدند و هرکدام سوار بر مرکب آهنین بال خود آماده پرواز شدند هنوز ساعاتی چند از آغاز صبح نگذشته بود که جنگنده با خزش بر روی باند در دل آسمان جای گرفتند . دوران که به خوبی می دانست عراق الان هوشیار است مسیر پروازی را در بریفینگ تغییر داده بود جنگنده ها با اوج گرفتن تا ارتفاع 18000 پا و با سرعتی در حدود 300 نات به سمت کرمانشاه پرواز کردند و با نزدیک شدن به ایلام ارتفاع را به 9000 پا و سرعت را با 400 نات رساندند . در نقطه ایذایی اول خلبانان با علامت دوران جنگندهایشان را تا ارتفاع 1000 پایی به زیر کشیدند و با عبور از جنوب صالح آباد در پوشش دره های عمیق وارد خاک عراق شدند در این هنگام جنگنده ها با سرعتی بالای 1000 کیلومتر در حال حرکت بودند .
خلبانان متعجب بودند که چرا هیچ مانعی برای حضور آنها وجود ندارد . دقایقی بعد دوران با رمز اطلاع می دهد که تمامی جنگنده ها مسلح کنند . مخازن سوخت بزرگتر از آن بود که تصور می شد دوران که جلوتر از بقیه پرواز می کرد متوجه شد که هیچ سایت موشکی در منطقه وجود ندارد و آنجا فقط توسط پدافندهای 57 و 23 میلمتری محافظت می شود البته از نحوه چیدمان پدافند معلوم بود که پدافند 57 میلیمتری توسط رادار کنترل می شود پس بلافاصله به خلبانان اطلاع داد که ارتفاع را کم کرده تا در تیر رس پدافند 57 نباشند ولی پدافند 23 میلیمتری هنوز تهدیدی جدی بود .


مخازن سوخت منهدم شد

دوران با سرعت از روی مخازن عبور کرد و جنگنده ها نیر با عبور از روی هدف در 5 مایلی آن با گردشی به سمت مخالف آماده بمباران شدند .
در همین هنگام آژیر خطر در پایگاه الهوریه به صدا درآمده بود و خلبانان اسکرامبل آماده پرواز می شدند . دوران با دقت اوضاع را بررسی می کرد تا خطری فانتومها را تهدید نکند .
با رسیدن 3 فانتوم به بالای مخازن لحظاتی طول نکشید تا صدای انفجارهای مهیب کل منتطقه را پر کند عملیات تا اینجا کاملا موفق بود در حالی که جنگندهها خوشحال از به هدف نشستن بمبهای خود بودند دوران متوجه شد که دوفروند میگ عراقی آماده پرواز و حمله به فانتومها هستند . درنگ جایز نبود باید با حریم پایگاه نزدیک می شد .



باند پایگاه هوایی هدف قرار گرفت

دوران ارتفاع هواپیما را به حدود 10 متری سطح زمین رساند و با سرعت به سمت پایگاه حرکت کرد پدافند پایگاه لحظه ای قطع نمی شد دیگر کمی دیر شده بود و جنگنده آماده تیک آف بودند در یک لحظه دوران فکر جدیدی کرد و با یک گردش سریع و فشار آوردن جی بالا به سمت راست چرخید و با رسیدن بر بالای باند چهار تیر بمب خود را برروی باند و رمپ پروازی فرو ریخت . با آسیب دیدن باند عملا دیگر هیچ هواپیمایی نمی توانست از این پایگاه به پرواز درآید .
تا این لحظه خلبانان با چشم دوختن به آسمان دنبال هواپیمای دوران بودند که صدای دوران در رادیو طنین می اندازد که باند را زدم شما سریعا به پایگاه برگردید .
در همین لحظه دوران متوجه چندین کامیون حمل سوخت نزدیک آشیانه جنگنده های عراقی می شود حجم پدافند بسیار بالا بود و این ریسک بزرگی بود که بخواهد دوباره برروی پایگاه برگرد و از طرف دیگر تمام بمبها رو برروی باند فرو ریخته بود . او در یک لحظه تصمیم می گیرد که تانکر را هدف قرار دهد کاری که استقبال از مرگ بود . لذا با گردشی سریع برروی پایگاه نواخت مسلسل هواپیمایش را برروی تند قرار میدهد و محوطه را به رگبار می بندد که در طی آن موفق به انهدام کامیونهای سوخت و وارد آوردن خسارتهای سنگین دیگری به پایگاه الهوریه می شد .




جنگنده ها سالم به زمین نشستند


درنگ جایر نبود دوران با قرار دادن قدرت موتور در حالت 100 درصد و روشن کردن پس سوز به سرعت به سمت مرز حرکت می کند با توجه به خطرات احتمالی نزدیکترین مسیر را به سمت مرزهای کشورمان انتخاب می کند و موفق می شود از جنوب کشور به سلامت از مرز عبور کند . لحظاتی بعد او در کنار سه فانتوم دیگر قرار می گیرد و لحظاتی بعد در پایگاه همدان به سلامت فرود می آیند .
آنها به همراه دسته قبلی پرواز ضربات مهلکی را بر پیکره عراق وارد نموده بودند و این درحالی بود که تازه ساعتهای اولین صبح روز دوم مهرماه بود و عراق باید تا پاسی از شب خود را آماده هجومهای پی در پی عقابان تیزپرواز نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران می کرد .




هرگونه برداشت و استفاده از این مطلب منوط به ذکر منبع و نام نویسنده می باشد
پایان

عملیاتهای نیروی هوایی

 

حمله به پالایشگاه کرکوک و قطع صدور نفت


 




چهار سال مقاومت جانائه

نزدیک به چهار سال از شروع جنگ تحمیلی می گذشت در این مدت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران موفق شده بود ضربا مهلکی بر پیکره عراق وارد نماید عراقی ها که از روز اول می دانستند که برای پیروزی در این جنگ باید نیروی هوایی ایران را نابود کند که در اولین حرکت نیز به تقلید از رژیم صهیونستی در جنگ شش روزه که توانسته بود با یک حمله برق آسا نیروی هوایی مصر را زمینگیر کند اقدام به حمله گسترده به پایگاههای هوایی ایران نمود ولی در حالی که آنها هنوز در باد پیروزی خیالی خود بودند تنها دو ساعت پس از این حمله با پاسخ دندان شکن نیروی هوایی ایران مواجه شدند .
تمام این پیروزیها در این مدت در حالی رقم می خورد که عراق هر روزه توسط دول غربی به جدیدترین تجهیزات ، سلاحها و هواپیماها مجهز می شد ولی این چیزی از اراده پولادین مردان آهنین بال نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران کم نمی کرد و آن به این دلیل بود که خلبانان ما علاوه بر مهارت درهدایت پرندگان خود ، از نیروی ایمان و عشق به وطن و مردم خود سود می جستند و اینها دلایلی بود که آنها را شکست ناپذیر می کرد .
در حدود 48 ماه گذشته خلبانان شجاع نیروی هوایی بارها مواضع و مناطق نظامی عراق را آماج حملات خود قرار داده بودند ولی بعضی از نقاط کلیدی که برای عراق بسیار ارزشمند بود بعد از حملات ابتدایی نیروی هوایی ایران ، با تدابیر خاصی که عراق اندیشیده بود با مستقر کردن پیشرفته ترین تجهیزات پدافندی به شدت از آنها محافظت می کرد .


صادرات نفت از کرکوک باید قطع می شد

یکی از این مراکز مهم پالایشگاه کرکوک بود . این پالایشگاه بعنوان بزرگترین پالایشگاه عراق قلب تپنده صادرات نفت عراق بود . وجود بزرگترین تلمبه خانه در این پالایشگاه آنرا در بین مراکز دیگر منحصر به فرد می کرد و با توجه به اینکه صادرات نفتی عراق از اینجا انجام می شد ، نیروی هوایی ایران می توانست با از کار انداختن این پالایشگاه عملا شاهرگ حیاتی صادرات نفت عراق را قطع کند زیرا با از کار افتادن این مرکز صادرات نفت عراق از طریق ترکیه و بندرعقبه اردن قطع می شد و این یک ضربه مهلک و جبران ناپذیر برای عراق بود .
صدام و صدامیان که بعد از حملات متعدد عقابان تیزپرواز نیروی هوایی در چهار سال گذشته متوجه شده بودند که هیچ مانعی از جمله مسافت ، خللی در انجام ماموریت توسط خلبانان ایرانی ایجاد نمی کند تصمیم گرفته بودند که با استفاده از رینگهای پدافندی و انجام گشتهای متعدد هوایی امکان هر گونه حمله هوایی را به حداقل برسانند .
شهر کرکوک یکی از مکانهایی بود که برای عراق اهمیت ویژه ای داشت ، پایگاه هوایی کرکوک و پالایشگاه کرکوک این شهر تا حدی برای عراق مهم کرده بود که آنها مردم محلی این شهر را کوچ داده بود و نیروهای بعثی را همراه با خانوادهایشان در کرکوک اسکان داده بود و به همین دلیل مدرنترین تجهیزات خود را برای محافظت از کرکوک در اطراف و حومه شهر مستقر کرده بود تا کار حراست شبانه روزی را برعهده گیرند .
نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در ماههای ابتدایی جنگ بارها کرکوک را مورد حمله قرار داده بود اما بعد از استقرار سامانه های جدید پدافندی چندین ماموریت در این منطقه انجام داده بود که همگی آنها چندان موفقیتی در پی نداشت .
در همین زمان از عراق خبر می رسید که این کشور روزانه دهها هزار بشکه نفت خام را از این پالایشگاه صادر می کند و اعلام می کرد با توجه به تجهیزات پیشرفته پدافندی این شهر غیرقابل نفوذ است . با درایفت این اخبار نیروی هوایی ایران تصمیم گرفت با یک حمله برق آسا این پالایشگاه را مورد هدف قرار دهد .




طراحی عملیات

در اولین اقدام تصمیم براین شد که این عملیات توسط یک فروند جنگنده فانتوم صورت پذیرد و به این دلیل بود که در این حالت امکان شناسایی توسط دیده بانهای مرزی و رادارهای دشمن کمتر بود .
در دومین اقدام بدلیل اینکه لازم بود اهداف با دقت مورد هدف قرار گیرند مقرر شد علاوه بر بمب جنگنده از راکت نیز استفاده کند تا ضربه بیشتر و تاثیرگذارتر باشد .
جنگنده باید بیست دقیقه قبل از طلوع خورشید از پایگاه سوم شکاری همدان به پرواز در می آید با حفظ ارتفاع در 15000 پایی و با سرعت 350 نات از آسمان کرمانشاه وارد آسمان ایلام شود سپس با نزدیک شدن به مرز خلبانان iif را خاموش کرده و بخاطر اینکه توسط رادارهای مرزی شناسایی نشوند ارتفاع را به حداقل برسانند و با سرعت 450 نات از مرز عبور کنند با نزدیک شدن به هدف خلبانان باید با یک گردش 180 درجه هدف را دور زنند و حمله را انجام دهند سپس با کم کردن ارتفاع تا جای ممکن با حداکثر سرعت به سمت ایران پرواز نمایند .
اما مهمترین قسمت عبور از دیوار دفاعی کرکوک بود رینگهای پدافندی عراق در این منطقه مجهز به موشکهای بلند زن سام 2 و سام 6 و موشکهای کوتاه رولند بود در بین این رینگها عراق از دهها عراده توپهای 23 و 35 و 57 میلیمتری سود می جست و تصور اینکه تمامی آنها بخواهند با هم شکلیک کنند آنجا باید تبدیل به جهنمی غیر قابل تصور شود . بجز این پدافند قدرتمند با توجه به قرار گرفتن پایگاه هوایی کرکوک در نزدیکی پالایشگاه این محمدوده بصورت شبانه روزی توسط هواپیماهای رهگیر میگ 23 محافظت می شد . پس مهمترین اصل در این ماموریت اصل غافلگیری بود .
با توجه به تمامی ایران موارد تصمیم گرفته شد برای مشخص نمودن دقیق مواضع دشمن منطقه شناسایی شود لذا مقرر شد که یک فروند هواپیمای فانتوم شناسایی به منطقه اعزام شود و موقیت پدافند برای انجام عملیات مشخص شود




فانتوم شناسایی پرواز کرد

چند روز بعد راس ساعت مقرر یک فروند هواپیمای فانتوم شناسایی از پایگاه سوم شکاری به پرواز در آمد و با گشت زنی در آسمان ایلام منتظر دستور رادار برای ورود به خاک عراق شد در این هنگام یک تانکر سوخت رسان و یک فروند هواپیمای رهگیر اف 14 نیز همراه ایشان بود تا از تانکر و هواپیمای شناسایی محافظت کند . بالاخره دستور ورود به خاک عراق صادر شد فانتوم بلافاصله با کم کردن ارتفاع تا حد ممکن از لابه لای دره های مرزی عبور کرد و با سرعت وارد خاک عراق شد در این هنگام خلبان سرعت را به 550 نات افزایش داد و به سمت هدف پرواز کرد بجز این ماموریت آنها ماموریت داشتند از پل مواسلاتی اربیل به موصل نیز عکسبرداری کنند فانتوم بعد از پایان عکسبرداری به سمت کشور تغییر مسیر داد ولی در همین زمان کمک به خلبان اطلاع داد که توسط دو فروند از گشتی های دشمن تعقیب می شوند . در فاصله ای دورتر دو فروند هواپیمای مدرن میراژ اف 1 مجهز به موشکهای سوپر ماترا در تعقیب فانتوم بودند .
هواپیماهای دشمن هر لحظه نزدیکتر می شدند و خلبان چاره نداشت جز اینکه ریسک بزرگی انجام دهد چون هواپیما حامل عکسهای باارزشی بود و نباید این عکسها به دست عراقی های می افتاد . لذا خلبان ارتفاع را پایین آورد و سرعت را به 1350 کیلومتر در ساعت رساند این حداکثر سرعتی بود که در آن ارتفاع می شد آنرا تحمل کرد ارتفاع هواپیما به حدی پایین بود که اگر فردی برروی زمین بود آتش اگزوز هواپیما آنرا می سوزاند . در این هنگام و بدلیل سبک بودن هواپیما فرامین بسیار حساس هستند و با کوچکترین اشتباه و یا لغزشی هواپیما بلافاصله با زمین برخورد می کند .


هواپیما سالم به زمین نشست و حقایقی روشن شد

در این شرایط هواپیماهای دشمن دیگر نمی توانستند جنگنده ایرانی را پیدا کنند ولی کماکان به تعقیب خود ادامه می دادند . در همین زمان با اعلام رادار مرزی ایران یک فروند دیگر جنگنده رهگیر اف 14 به منطقه اعزام شده بود و بدلیل شرایط حساس هر دو تامکت وارد خاک عراق شدند لحاظاتی بعد وقتی خلبانان عراقی متوجه شدند رادار قدرتمند اف 14 در حال جستجوی آنهاست بلافاصله تغییر سمت دادند و از مهلکه گریتختند در این شرایط رادار به خلبانان اطلاع می دهد که خطر رفع شده و می تواند با آسودگی ولی با احتیاط وارد کشور شود که خلبان بلافاصله ارتفاع گرفته و سرعت را کم می کند بنزین به حدی کم شده بود که امکان رسیدن به تانکر بسیار اندک بود ولی خلبان با رساندن خود به ارتفاع 18000 پایی و آرودن سرعت به حداقل موفق می شود از مرز عبور کند و در آخرین لحظات عملیات سوختگیری هوایی را نیز انجام دهد و با موفقیت در پایگاه فرود آید
بعد از ظهور عکسهای گرفته شده نکات بسیار مهم و حیاتی از عکسها بدست آمد که چه بسا اگر بدون عکسبرداری قرار بود این ماموریت باشیوه های قبلی انجام شود ماموریت صددرصد با شکست مواجه می شد . در ماموریتهای قبلی که نیروی هوایی نیروی هوایی ایران انجام داده بود عراق به این نکته پی برده بود که خلبانان ایرانی هدف رار دور می زنند و ازغرب به آن حمله می کنند لذا آنها علاوه بر شرق تعداد انبوهی از تجهیزات پدافندی بخصوص موشکهای مرگبار رولند را در غرب قرار داده بودند .



طرح عملیات عوض شد

با بدست آمدن این اطلاعات قرار شد خلبانان تا نزدیکی هدف به شکل قبل عمل کنند و در آنجا نیز با گردش به سمت غرب ادامه دهند ولی اینبار گردش را تا 90 درجه ادامه دهند و سپس بلافاصله از سمت جنوب به هدف حمله کنند و در دومین مرحله برروی حد فاصل غربی دور بزنند و دومین مرحله عملیات را انجام دهند و سعی نمایند مخزنهای شرقی پالایشگاه را هدف قرار دهند .
با توجه به این شرایط ماموریت بسیار سخت شده بود از طرفی بدلیل حیاتی بودن این ماموریت باید انجام می شد . لذا در پایان به یک نکته مهم اشاره شد و آن این بود که با توجه به اطلاعاتی که در دست بود و با توجه به تجزیه و تحلیل پدافند کرکوک کوچکترین اشتباه جبران ناپذیر خواهد بود همچنین تاکید شد امکان برگشت از این ماموریت بسیار ضعیف می باشد لذا مقرر شد از بین خلبانان منتخب دو خلبان پرواز یصورت داوطلبانه انتخاب شوند و عملیات در سکوت مطلق رادیویی انجام شود
شب قبل از عملیات خلبانان انتخاب شدند . روز عملیات خلبانان به اتاق بریفینگ رفتند و آخرین تجزیه و تحلیلها را انجام دادند ، عسکهای هوایی نیز که نشان دهنده محل استقرار موشکها و توپهای ضد هوایی بود نیز در اختیار آنها قرار گرفت .


خلبانان آماده پرواز شدند

پس از توجیهات خلبانان به اتاق تجهیزات رفته و با تحویل گرفتن چتر و کلاه به طرف آشیانه حرکت کردند
ماموریت بسیار سخت و حیاتی بود و امکان برگشت نیز بسیار کم .
تعدادی از خلبانان به آشیانه پروازی آمده بودند تا دوستان خود را بدرقه کنند و قوت قلبی برای آنان باشند
دقایقی بعد هر دو خلبان در جای خود قرار گرفتند و با اشاره دست خلبان ابتدا موتور سمت راست و سپس موتور سمت چپ روشن شد .
با درخواست خلبان مبنی بر خواندن آیت الکرسی ، هر دو خلبان مشغول خواندن شدند و سپس هوایپما را به آرامی به سمت باند هدایت کردند . در کنار باند تعدادی از فرماندهان و پرسنل فنی برای بدرقه آمده بودند .




پرواز به سمت هدف

هواپیما به ابتدای باند رسید و ثانیه هایی با دریافت علائم کد هواپیما غرش کنان در دل آسمان جای گرفت .
خلبان ابتدا ارتفاع را به 13000 پا رساند و سپس با ورود به آسمان کرمانشاه ارتفاع را تا 15000 پا افزایش داد با نزدیک شدن به مرز خلبانان ارتفاع را کم کردند در آن صبح زود فقط نور چراغ خیابانهای شهری مرزی معلوم بود و مردم در خوابی خوش بسر می بردند چون می دانستند که رزمندگان غیور این مرز بوم تمام تلاش خود را برای محافظت از آنها بکار می بندند .
ثانیه هایی بعد هواپیما با سرعت 450 نات و با ارتفاع حدود 100 پا از مرز گذشتند . هر دو خلبانان با ورود به خاک عراق ارادتی به آقا سید الشهداء کرده و به راه خود ادامه دادند . با ورود به خاک عراق خلبان بلافاصله سویچ بمبها و راکتها را روشن کرد و از کمک هم درخواست کرد که مراقب کوچکترین تحرک دشمن باشد .
ثانیه هایی بعد ناگهان ضدهوایی های دشمن به کار افتاد و همگی جنگنده ایرانی را هدف قرار داده بودند ظاهرا در هنگام ورود به خاک عراق دیده بان مرزی آنها را دیده بود و موقیت را به اطلاع رسانده بود .
گلوله های ریز و درشت به سمت هوایپما می آمد و در آن هوای صبحگاهی که نزدیک به طلوع کامل آفتاب بودآسمان را روشن کرده بود . گلوله در زیر و اطراف هواپیما منفجر می شدند ولی خلبانان مصمم به انجام ماموریت بودند .




عراقی ها غافلگیر ، پالایشگاه در آتش

بالاخره هواپیما به نزدیکی پالایشگاه رسید و خلبانان شعله های پالایشگاه را از چند مایلی می دیدند . اولین موشک به سمت هواپیما شلیک شد که خلبان با مهارت آنرا منحرف کرد . معلوم بود که عراق خود را بیشتر برای پذیرایی در غرب آماده کرده بود . خلبانان در نزدیکی هدف به سمت غرب گردش کردند . می توان حدس زد که عراقی های از این کار بسیار خشنود بودند و موشکهای کوتاه رولند خود را آماده کرده بودند که بعد از گردش هواپیمای ایرانی و هنگام ورود از سمت غرب آنرا هدف قرار دهند ولی تمام محاسبات آنها غلط از کار در آمد .
هواپیما در حالی که به سمت غرب گردش می کرد ناگهان از گردش ایستاد و راه جنوب پایگاه را در پیش گرفت عراقی ها که منتظر این حرکت نبودند بی هدف به آسمان آتش گشودند . آتش موشکها و پدافند لحظه ای قطع نمی شد .
با رسیدن به هدف خلبان عمل پاپ را انجام داد و با ارتفاع گرفتن به میزان 200 پا در حالت شیرجه قرار گفت و در اولین مرحله بمبها را برروی هدف فرو ریخت و راکتی نیز به سمت یکی از مخازن اصلی سوخت رها کرد . با رها شدن راکت صدای انفجار مهیبی در زیر هواپیما شنیده شد ولی تمامی عملگرها به خوبی کار می کرد و نشانی از برخورد موشک به هواپیما دیده نمی شد . پالایشگاه به جهنمی تبدیل شده بود و آن ناشی از برخورد راکت به مخزن سوخت بود .
خلبان با گردشی سریع به سمت شرق بوسیله دومین راکت بزرگترین مخزن سوخت را در قسمت شرقی پالایشگاه هدف قرار داد . آتش در پالایشگاه دو چندان شده بود با انفجار این مخزن و برخورد ترکشهای آن و موج انفجار ناشی از آن سیستم پدافند شرقی که بصورت اتوماتیک عمل می کرد از کار افتاد .
خلبان نیز با خیالی آسوده ارتفاع را کم کرد و با حداکثر سرعت از پالایشگاه دور شد .


خطر در کمین فانتوم

خطر هنور در کمین بود . رادار به خلیانان اطلاع داد که هرگز ارتفاع نگیرند زیرا دو فروند هوایمای میگ 23 عراقی در ارتفاع بالا منتظر هستند که با ارتفاع گرفتن جنگنده ایرانی آنرا هدف قرار دهند . اما این بسیار خطرناک بود زیرا پدافندهای عراقی به راحتی می توانستند آنها را هدف قرار دهند .
در همین اوضاع اتفاقی که نباید رخ می داد افتاد چندین گلوله ضد هوایی با زیر هواپیما برخورد کرد ، چند گلوله هم با موتور سمت راست برخورد کرد و ثانیه هایی بعد کمک به خلبان اطلاع داد که موتور دچار واماندگی شده است .
با این شرایط جنگنده مشکل می توانست به پایگاه برسد . خلبان دستگیره گاز موتور را در حالت صددرصد قرار داد تا بلکه بتواند از شر میگها خلاصی یابد . در این هنگام بدلیل ارتفاع کم و سرعت نسبتا پایین خلبان مجبور بود که کمی ارتفاع گیرد که بلافاصله با اخطار رادار مبنی بر ثابت نگه داشتن ارتفاع دوباره ارتفاع خود را کم کرد هنوز فاصله زیادی تا مرز مانده بود .
در این هنگام رادار به پایگاه شکاری اصفهان اطلاع می دهد که احتیاج به حمایت هواپیماهای رهگیر دارند که بلافاصله دو فروند تامکت مسلح از اصفهان به پرواز در می آیند . در این طرف ماجرا مرتب گلوله های ریز و درشت به زیر بال هواپیما برخورد می کرد . اضطراب همه را در بر گرفته بود




با آمدن اف 14 ها دشمن پا به فرار گذاشت

شکاریهای اف 14 با رسیدن به مرز بلافاصله وارد خاک عراق شدند و شروع به رهگیری میگهای کردن ، که مشابه دفعه قبل هر دو جنگنده عراقی تغییر مسیر دادند . با حمایت اف 14 ها جنگنده موفق شد به داخل خاک کشور برسد و اولین تبریک را خلبانان اف 14 به آنها گفتند . اینک فرصت آن رسیده بود که خلبان مقدار ارتفاع بگیرد . نشانگر بنزین کمتر از حد لازم را نشان می داد خلبان با برج تماس می گیرد و موقعیت خود را اطلاع می دهد و از برج تقاضا می کند با توجه به کمی سوخت بر خلاف جهت باند بر زمین بنشیند و همچنین اطلاع می دهد که آنها خود را برای فرود اضطراری آماده کنند .
بلافاصله در پایگاه اعلام وضعیت اضطراری می شود . باریر برروی باند پهن می شود و ماشینهای آتش نشانی و آمبولانس نیز در کنار باند مستقر می شوند . خلبان و کم در حال فرود پرسنل کروی پروازی را می بینند که دوان دوان به سمت باند می دویدند .


فرود در شرایط سخت

بدلیل از کار افتادن یک موترو خلبان مجبور بود با یک موتور فرود آید و برای حفظ تعادل مجبور بود سرعت را بیشتر از حد مجاز نماید بهرحال با هر زحمتی که بود چرخهای هواپیمای ابتدای باند را لمس کرد ، هواپیما غیر قابل کنترل بود و غرش کنان به انتهای باند نزدیک می شد ترمزها هم بدلیل سرعت بالا به خوبی جواب نمی داد ، نشان دهنده های مسافت تا انتهای باند هم به سرعت از جلوی چشمان خلبانان عبور می کرد و آنها هر لحظه به انتهای باند نزدیکتر می شدند در همین هنگام هواپیما به باریر گیر کرد و کش باریر شروع به کم کردن سرعت هواپیما نمود تا بالاخره جنگنده در انتهای باند از حرکت ایستاد .
پرسنل فنی که بسیار هم خوشحال بودند به خلبانان کمک کردند تا ازهواپیما پیاده شوند . خلبانان بعد از پیاده شدن از مرکب آهنین بال خود در حالی که از موفقیت در این عملیات خوشحال بودند با دیدن هواپیمای خود و میزان خسارتهای وارده به یک موضوع پی بردند که این عملیات تنها با لطف خداوند و عنایت سید الشهداء (ع) با موفقیت به پایان رسیده است .
با انجام این عملیات تا مدتها صدور نفت از پالایشگاه کرکوک متوقف شده بود و عراق یکی از منابع اصلی تامین تجهیزات خود را از دست داده بود .




هرگونه برداشت و استفاده از این مطلب منوط به ذکر منبع و نام نویسنده می باشد
پایان